2010年代中期，一度是西方車企在中國(guó)這個(gè)全球最大汽車市場(chǎng)的“黃金時(shí)代”；但如今，這個(gè)時(shí)代一去不復(fù)返了。

據(jù)美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月30日?qǐng)?bào)道，隨著中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買力不斷提升，像別克、大眾汽車集團(tuán)這樣的西方品牌當(dāng)時(shí)曾在中國(guó)市場(chǎng)風(fēng)靡一時(shí)，但十年后，市場(chǎng)格局已發(fā)生逆轉(zhuǎn)——中國(guó)本土品牌迅速崛起，西方車企在華市場(chǎng)份額不斷萎縮。

根據(jù)美國(guó)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的數(shù)據(jù)，目前中國(guó)市場(chǎng)最大的西方汽車制造商大眾汽車的在華市場(chǎng)份額已從2015年的14.7%降至2025年的9.7%。其中國(guó)業(yè)務(wù)利潤(rùn)也從巔峰時(shí)期約50億美元，大幅縮水至今年預(yù)計(jì)的2.28億至6.84億美元。由于在中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)失利，大眾正計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁減數(shù)萬(wàn)個(gè)工作崗位。

不僅是大眾，美國(guó)汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)的處境同樣不容樂觀。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)品牌在中國(guó)汽車市場(chǎng)的總份額已從2014年的12%降至去年的5%。

中國(guó)（橙色）、歐洲（淺藍(lán)）、其他亞洲國(guó)家（深藍(lán)）和美國(guó)（深綠）車企在中國(guó)市場(chǎng)的份額 《華爾街日?qǐng)?bào)》制圖

《華爾街日?qǐng)?bào)》解讀稱，中國(guó)品牌憑借更豐富的配置、更先進(jìn)的智能化技術(shù)以及更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，占據(jù)了中國(guó)約三分之二的新車銷量，并幾乎將外國(guó)車企擠出了純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)。即便是曾推動(dòng)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的特斯拉，其在中國(guó)市場(chǎng)的份額近年來(lái)也有所下滑。

該報(bào)指出，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)早期受益于政府補(bǔ)貼，但真正拉開與西方同行差距的，是更快的產(chǎn)品研發(fā)和市場(chǎng)響應(yīng)速度。

艾睿鉑亞太汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人斯蒂芬·戴爾表示，與西方車企漫長(zhǎng)的開發(fā)周期不同，中國(guó)車企更傾向于快速推出產(chǎn)品，再通過(guò)軟件升級(jí)持續(xù)完善功能。例如，小鵬汽車、理想汽車和比亞迪等中國(guó)車企通常每三年便完成一次主要車型換代，而福特汽車等傳統(tǒng)西方車企的產(chǎn)品更新周期通常為五年。

“諷刺的是，那些曾經(jīng)助力這些傳統(tǒng)汽車制造商取得成功的因素，現(xiàn)在卻成了他們進(jìn)步的障礙。”戴爾直言。

報(bào)道稱，盡管外國(guó)品牌目前仍占據(jù)中國(guó)燃油車市場(chǎng)約一半的銷量，但隨著中國(guó)消費(fèi)者持續(xù)轉(zhuǎn)向新能源汽車，這一市場(chǎng)正在不斷萎縮。

而與此同時(shí)，中國(guó)品牌依然保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并開始加快拓展海外市場(chǎng)，將出口作為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。艾睿鉑預(yù)計(jì)，到2030年，中國(guó)品牌汽車在歐洲市場(chǎng)的銷量占比將從去年的10%提升至16%。

目前，高額關(guān)稅以及所謂“國(guó)家安全”因素仍將中國(guó)汽車擋在美國(guó)市場(chǎng)之外。但戴爾認(rèn)為，無(wú)論是在歐洲還是其他海外市場(chǎng)，西方汽車制造商若想與中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)，都必須意識(shí)到自身已沒有太多退路。

“這是完全可行的，但絕不輕松——真正需要的是作出改變的決心。”戴爾說(shuō)。

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