吉林
深圳地鐵5號線一直客流量很大，它連接著產業園區、交通樞紐和大規模住宅區，并且有12個換乘站點可以接駁不同區域的人群出行需求，在早高峰和晚高峰的時候人滿為患，即使是在工作日的非高峰期也很難找到空余的位置。經過多年規劃的大亞灣至深圳城軌（33號線路），計劃于2027年全線開通，能夠從根本上解決5號線長期以來超負荷運轉的問題。
根據官方數據，在2026年第一季度的時候，5號線的日均客流量為122.98萬次，比1號線的92.39萬和11號線的91.96萬都要高很多，并且一直保持著最高的客流量；到了2025年的跨年夜這一天，該線路一天之內的人流達到了驚人的185.04萬次。始建于2011年的老線——全長50.5公里、設有37個站點的地鐵5號線橫穿羅湖、龍崗、龍華、南山、寶安五個區縣，客流在過去的十年里不斷攀升，到2018年已經達到了每天一百多萬次的水平，在此期間沿線居住、工作以及轉乘的人群越來越多，導致運能接近飽和狀態。
線路各個區間都承擔著大量的差異化的通勤人群：西段包括了前海自貿區、寶安中心、西麗高鐵站、留仙洞總部基地和大學城等區域，其中前海和寶安中心有大量的上班族在此工作生活，而留仙洞則有幾千家科技公司不斷帶來新的通勤客流量。13號線開通之后，留仙洞站換乘的人數增加了53%，原有的設施已經不能承受這么大的壓力了。到2026年年初的時候運營方完成了站點的改造，在站廳付費區增加到了原來的兩倍多一點，也就是增加了255平米，并且新安裝了10臺閘機，經過改造之后高峰時期的通過能力提高了77.8個百分點，可以達到每小時14000人的最高值，但是只能暫時緩解車站內部的短途客流擁擠狀況，并不能夠解決整個線路長距離旅客集中到達的問題。
中段為全線最堵的地方，直通年客流量超過1億人次的深圳北站高鐵樞紐，附近有五和、坂田兩大社區聚集幾十萬人口。僅僅在五和站早上高峰期的時候就有將近1.8萬人進站，其中乘坐5號線往南邊方向的人占到了七成左右，車站經常要排隊很久才能上去。地鐵把早高峰行車間隔縮短到2分鐘，并且上線了62列運營列車，但是車廂仍然滿滿當當，大部分乘客需要等上2到3班車才能夠上車。
東段連接布吉綜合樞紐，和普速鐵路以及長途汽車站相接壤，在終點處到達羅湖黃貝嶺，龍崗、坪山、鹽田、大鵬地區的市民去往市區主要依靠5號線。全線共有12個換乘站點，其中深圳北站、前海站和布吉三個樞紐的日均換乘客流量都超過了10萬人次，在高峰期時整個站廳和換乘通道都會被堵得水泄不通。
很多市民對5號線換乘站多而不能有效分擔的問題感到困惑，主要原因就是現有的換乘線路大多都是南北走向，并且只和5號線相交，沒有平行的東西向軌道來承接寶安、龍華、龍崗等地的長距離通勤。石巖、坪山、機場片區居民跨區長途出行缺乏快捷的道路，只能集中乘坐5號線；公交接駁、站點限制等臨時手段只能稍微減輕局部的壓力，并不能解決大范圍的人潮問題。
深大城際是為了彌補這一交通空白而修建的，在深圳境內總長69.2公里，設計速度為每小時160公里，全部采用地下隧道方式建設，并設有11個站點，目前整個工程進度已經完成了79%，由于管線遷移以及交叉施工等原因造成工期推遲到2027年。線路從寶安機場T4航站樓出發，經過石巖、龍勝、民治北、五和等地，最后到達坪山聚龍站，未來還會繼續向南發展到惠州的大亞灣地區，并且會和5號線一起構成一條東西走向的通勤線。
五和站為兩條線路上的重要換乘點，在建成之后會匯集5條地鐵線路。龍華、坂田去往機場、坪山的通勤者可以直接到達城際鐵路，不用經過深圳北站或者西麗這樣的堵車地點了，從而減少了5號線中間部分的核心客流量。坪山到機場乘坐城際列車只需要40分鐘，而目前通過換乘5號線需要一個多小時的時間，這樣可以大大提高出行效率，并且能夠吸引很多遠距離旅客前來。
該城際列車采取大站快車的方式運行，停靠站點較少而且速度很快，主要負責跨區域的大范圍出行任務，并且和5號線片區內的短途通勤形成功能上的相互補充。根據行業的預測，在線路開通之后可以分擔掉五號線將近三分之一的遠距離客流，深圳北站、布吉、前海等地區因為跨城、跨區而產生的大量換乘人流將會被分離出去，三個重要交通樞紐的壓力也會相應減輕。
5號線擁堵是由住宅區、工業區和交通節點等多方面因素造成的結構上的長期性問題，增加班次、站點改造都只是臨時性的解決辦法。到2027年深大城際鐵路建成后，深圳北邊東西向通勤客流可以得到分層疏導，困擾沿線十幾年之久的一線滿載擁擠狀況也將得到實質性的緩解。
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