四川
我們國家機場越修越多，航線越開越密，刷朋友圈總能看到有人曬登機牌、拍云端風景。
可民航局公布的最新數據，直接打破了這種“人人都坐飛機”的錯覺。
到2025年底，全國真正有過乘機經歷的人只有4.7億，算下來還有超過9億中國人，從來沒坐過飛機；這反差是不是有點超出預料？
機場都建到289座了，旅客運輸量十幾年翻了一倍多，怎么沒坐過飛機的人還能有這么多？
民航看著熱鬧，滲透率其實遠低于預期；2012年全國民航旅客運輸量才3.19億人次，到2025年已經突破7.7億，翻了一倍還不止。
運輸機場數量也一路漲到289座，連西藏林芝、四川稻城這些偏遠地區都開通了民航客運。
單看行業數據，民航發展的勢頭確實很猛。
可換算到總人口里，情況就不一樣了。
目前我們的航空人口滲透率大概是33.4%，平均每三個人里，只有一個人坐過飛機。
這個比例，和發達國家比差距相當明顯。
日本的航空滲透率超過70%，人均每年要坐1.8次飛機。
美國更是夸張，滲透率突破90%，人均年飛行次數達到2.9次。
說白了，我們的民航看著熱鬧，其實還遠沒到全民普及的程度。
高鐵強勢分流，中短途出行飛機沒優勢；高鐵實在太能打了。
截至2025年底，中國高鐵營業里程已經超過5萬公里，覆蓋了全國95%的百萬人口以上城市；這份規模，在全世界都是獨一份的。
反觀日本新干線總運營里程才3300公里，美國符合國際標準的高鐵里程更是只有幾百公里，發展緩慢；沒有高鐵分流的國家，民眾出行自然更依賴飛機。
我們有了四通八達的高鐵網，選擇自然就多了。
對于中短途出行，高鐵的優勢幾乎是碾壓級的。
高鐵站大多建在市區或者交通便利的位置，提前半小時到站檢票就能上車，省心又省事。
機場基本都在遠郊，光往返路程就要耗掉不少時間，還要走值機、托運、安檢一套流程，麻煩得多。
遇上雷雨、大霧天氣，飛機延誤取消是常事，準點率遠比不上高鐵。
就拿北京到上海來說，高鐵四五個小時就能直達。
坐飛機看似飛行時間短，可加上往返機場和候機的時間，全程耗時和高鐵差不了多少。
票價上高鐵也更穩定，不會大起大落。
一來二去，多數人出遠門優先選高鐵，也就不奇怪了。
收入與票價門檻，擋住了絕大多數普通人；除了高鐵的競爭，經濟賬是更核心的原因。
這9億沒坐過飛機的人里，絕大多數都集中在農村地區和低收入群體。
全國5.1億農村人口中，超過90%都沒有過乘機經歷，對很多普通家庭來說，坐飛機還是一筆不小的奢侈開支。
2025年上半年，全國居民人均可支配收入才2.2萬元。
一次國內飛行的人均花費大概在1500元，差不多抵得上不少人半個月的收入。
日常柴米油鹽都要精打細算，出門旅行或者辦事，自然優先選更便宜的火車、大巴。
飛機這種“高端出行方式”，很多人一輩子沒機會體驗，也在情理之中。
除了收入因素，觀念和身體條件也攔住了不少人。
很多年長群體受傳統消費觀念影響，覺得出門能省則省，沒必要花大錢坐飛機。
還有些老人身體狀況不佳，適應不了飛機起降的氣壓變化，也不會選擇乘機出行。
更值得注意的是，這兩年坐飛機的門檻反而還在變高。
2025年多家航空公司調整了票價，低價票基本都卡在200元以上，以前那種幾十塊的特價票越來越難買到。
對價格敏感的群體，自然更不會把飛機當成出行選項。
去年上半年，國航、南航等多家頭部航司合計虧損超過42億。
航司想著靠提價改善經營，可這么一來，反而把更多潛在消費者擋在了門外。
一邊是經營壓力，一邊是龐大的未開發市場，這道難題并不好解；布局不均與體驗短板，藏著隱形門檻。
還有一個容易被忽略的問題，就是機場分布太不均衡。
全國52.8%的旅客吞吐量，都集中在18個大型樞紐機場。
占總數81%的小型機場，加起來只貢獻了13.8%的客流。
很多中小城市和縣城的居民，去最近的機場要坐三四個小時的車。
路上的時間成本和交通成本，已經抵消了飛機快的優勢。
就算有心坐飛機，來回折騰的功夫，坐高鐵早就到目的地了。
小機場的航線資源也十分有限。
不少機場一天只有一兩班航班，目的地也少得可憐，根本滿足不了日常出行需求。
很多人不是不想坐，是實在沒條件坐。
其實換個角度看，這9億沒坐過飛機的人，恰恰是民航行業最大的增量空間。
我們的航空市場遠沒有飽和，只是還沒觸達最廣大的普通群體。
想要把潛在用戶轉化為真正的乘客，光靠漲價肯定走不通。
推出更靈活的定價機制，開拓更多貼合下沉市場的航線，完善中小城市的機場接駁，都是可以發力的方向。
和高鐵也不是零和博弈，長途靠飛機、中短途靠高鐵，錯位互補反而能把出行市場的蛋糕做得更大。
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