（來源：中國寧波網）

轉自：中國寧波網

一邊是前端市場的突進——2026年5月，我國新能源汽車新車銷量占比已躍升至56.9%。

另一邊是后端服務的滯后——據中國汽車維修行業協會統計，全國燃油車維保企業約40萬家，而新能源車維修企業僅2萬至3萬家，其中真正具備“三電系統”（電池、電機、電控）核心維修能力的門店更是鳳毛麟角，占比僅2%至3%。

維修供給的緊缺與市場的需求形成了矛盾。新能源車的維修困局，究竟該如何破解？問題的解決不能僅靠車主的妥協，更需要從政策引導、技術開放、人才培養等多維度發力，推動整個產業生態的全面重塑。

新能源車維修難在哪兒

從2012年產1.3萬輛，到2018年年產首次突破百萬輛，再到2024年年產跨越千萬輛，我國新能源汽車產業快速增長。但前端銷量狂飆背后，卻始終有后端服務斷層的窘境。

“雖然我國新能源汽車市場銷量快速增長，但售后維修體系發展滯后。”中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示，眼下，新能源車維修網點數量不足、專業人才短缺、技術開放度低等問題，正導致車主在車輛出保后面臨維修選擇少、成本高、周期長等困難，這些不僅影響了用戶體驗，也制約了行業的可持續發展。

新能源車為何會“維修難”？在章弘看來，核心原因無非兩點：維修難度較大與維修成本偏高。

“新能源車維修有很高的技術門檻。”章弘解釋，其核心部件如電池、電機、電控系統等，涉及高壓電、軟件編程等復雜技術。傳統維修人員需重新學習技能，且需配備專業檢測設備，多數普通維修店難以勝任。

一臺針對燃油車的檢測設備基本包括市場上的常見汽車品牌與車型。記者 梁亮 攝

不僅如此，車企對車輛技術數據、故障診斷協議等嚴格保密，第三方維修企業難以獲取完整信息，導致無法獨立診斷和修復核心故障。此外，新能源汽車的核心配件，如電池包、電機控制器等，往往也由車企或供應商壟斷，第三方難以獲取原廠配件，即便找到替代配件，也可能因兼容性問題無法使用。

除了技術壁壘，成本也是痛點。章弘指出，新能源汽車核心部件成本高，電池包占整車成本比例高，部分車型甚至超過50%。一旦電池出現故障，整體更換費用接近整車價格，且車企普遍采用“只換不修”模式，加劇了維修成本。同時，4S店等授權維修渠道工時費較高，約在800元至1500元/小時不等，遠高于普通維修店，且維修過程復雜，耗時長。

那么，如何解決這一難題？

章弘建議，在國家層面出臺更嚴格的維修技術信息公開政策，要求車企向合規第三方維修企業開放電池、電控等核心部件的技術數據和維修權限，打破壟斷。

同時，鼓勵車企與第三方維修企業合作，建立分級維修體系，對非核心部件，如車身覆蓋件、內飾等，開放維修市場，降低維修成本。

事實上，章弘的建議正在市場中得到印證，相關企業的實踐已初見成效。

2026年4月，途虎養車總裁胡曉東在演講中表示，我國新能源汽車市場已從政策驅動全面轉向消費驅動，該企業已與十余家主流電池企業及整車廠商達成官方合作，累計維修動力電池接近10萬臺。

同時，針對出保新能源車主的三電維修需求，該企業已累計上線14個維修項目，并聯合上游零部件供應商開發新能源專用三方品牌配件，有效降低維修成本，相關業務2025年月復合增速超50%。

6月18日，在香港亞洲國際博覽館，眾多國產新能源汽車亮相車展現場。圖源：新華社

如何破解新能源“人才荒”

在章弘看來，人才的不足也是新能源車維修成本居高不下的原因之一。這一觀點得到了行業數據的印證。

根據中國汽車維修行業協會調查數據顯示，目前只有約1/4的維修人員能夠勝任電池檢測和維修工作，其中多數僅能開展相對基礎的檢測和維護，能深度解析三電數據、精準修復故障的高端技師極度稀缺。

新能源汽車維修需要什么樣的人才？跟傳統汽修相比有哪些不同？記者聯系了金華職業技術大學新能源汽車技術專業主任方韶華。

“我們專業的前身，就是汽車檢測與維修技術專業。”方韶華介紹，為順應產業轉型，學校早在2012年便依托眾泰汽車學院介入新能源領域。2019年該專業正式升級為“新能源汽車技術”（專科）。2025年，四年制職業本科專業“新能源汽車工程技術”也已獲批，并將于今年下半年啟動首批招生。

傳統汽修專業持續收縮，新能源汽車技術取而代之，在方韶華看來，這一變革緊密跟隨金華地區及國家新能源汽車產業的轉型步伐。

該校該專業建有近1000平方米實驗實訓教室。受訪者供圖

作為傳統優勢產業，金華汽摩配行業可以追溯到上世紀90年代。隨著產業升級，金華的新能源汽車及關鍵零部件產業從傳統汽摩配中“破繭而出”。目前，省級特色小鎮“金華新能源汽車小鎮”已形成集約高效的3.6平方公里承載空間。“十四五”期間，該產業集群規上工業總產值從2020年的78.2億元躍升至2025年的623.89億元，年均復合增長率高達51.49%。

伴隨著金華汽車產業突飛猛進，金華職業技術大學也迅速調整了專業特性。

方韶華表示，在課程設置上，學校果斷做起了“加減法”：大幅減少傳統發動機相關內容，核心轉向純電動汽車的“三電”系統（電池、電機、電控）。雖然保留了部分底盤和電器基礎知識，但教學重點已從前端的機械維修，向后端的電子控制及系統集成轉移。

“現在，專業重點圍繞新能源汽車‘制造—檢測—維修—銷售—服務’產業鏈的五大領域，致力于培養具備全鏈條服務能力的‘工匠型’高技能人才。”方韶華說。

同時，結合金華新能源汽車小鎮（區塊產業）產業特點，為了進一步適應產業動態發展態勢和需要，學校在原有技術聯盟基礎上，與特色小鎮企業成立了“新能源汽車產教聯盟”，并建有近1000平方米的專業實訓教室。

“我們專業已與零跑、吉利等行業內頗具影響力的企業建立了長期且穩固的校企合作關系，實施‘訂單式’人才培養，累計培養‘訂單班’學生近400名。”方韶華介紹，學校還通過企業專家進校園、參與課程設計等方式，將行業前沿知識和實踐技能融入教學體系，實現人才培養與企業需求的無縫對接。

行業怎樣高質量健康發展

2025年，中國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，全球市場份額高達68.4%。然而，在這份令人矚目的答卷背后，新能源汽車的行業格局也正在經歷深刻的重塑。

“眼下，中國的新能源汽車行業已經從‘百家爭鳴’進入‘強者恒強’階段。”章弘表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。眼下，新能源汽車已從“非主流選擇”轉變為市場主流。其中比亞迪、特斯拉等頭部企業憑借技術積累、規模效應和品牌影響力，市場集中度進一步提升。而缺乏核心技術、規模優勢和盈利能力的中小品牌，面臨較大的出清壓力。

相關數據印證了章弘的看法。根據力基咨詢的統計，截至2026年5月，包含通過司法程序宣告破產、進入破產清算或重整流程、實質全面停擺的新能源汽車企業共23家，累計合規售出新能源乘用車約85萬輛。而隨著這些車企的黯然退場，相關車主正遭遇官方售后網點關停、原廠零部件斷供、三電系統失去質保等嚴峻難題。

新能源汽車保有量的激增與中小品牌的退出，無疑對后市場維修體系提出了更高要求。針對這一行業痛點，就在今年4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》施行，要求車企公開電池拆解信息。

“新規釋放了推動新能源汽車維修市場開放競爭的強烈信號。”在章弘看來，新規旨在通過規范回收和拆解流程，促進資源循環利用，鼓勵更多市場主體參與維修、回收業務，推動行業向更開放、透明、可持續的方向發展。但他也坦言，短期內4S店在技術積累、設備投入和客戶信任方面仍有優勢，完全打破壟斷局面需配合行業監管、技術普及和市場培育等措施。

無論是新規釋放的開放信號，還是市場加速出清的殘酷現實，都在倒逼行業做出改變。新能源汽車行業該如何實現健康發展？

“當前中國市場有約129個新能源汽車品牌，預計到2030年僅剩15家左右能維持財務健康，近90%的品牌可能面臨出局風險。”章弘提醒，企業在強化核心技術研發、降低生產成本之外，應聚焦產品功能價值、情緒價值和資產價值，通過提升用戶體驗、提供個性化服務、探索車網互動等新模式，實現從“卷價格”到“卷價值”的轉型。

同時，章弘建議，政府層面也應繼續完善充換電基礎設施，推動電池回收利用規范化，并加強行業監管與自律，建立健全新能源汽車安全標準、質量監管體系，打擊虛假宣傳與低價傾銷，為行業的高質量發展保駕護航。