麋鹿測試，大伙應該很熟悉了吧。

它出現在了近期幾乎所有發布會的 PPT 里，成績的數字也是越來越高。 80 只是起步，90 也說不上拔尖。還有車企卷起了無人駕駛麋鹿測試，成績也是相當逆天。

在車企們的口中，測試的速度越快就代表了操控性能越好。

所以即便是頂級的燃油性能車，在操控上也只有被新勢力 SUV 吊打的份。

但因為實在有點反直覺，這幾年麋鹿測試的爭議也非常之大。

支持的一方，說電車之所以成績好，是得益于天生的能源形式和布局結構；反對的一方，則表示電車純粹是靠動能回收作弊得來的，壓根沒有意義。

兩邊好像都挺有道理的對吧，可就在最近，有消息表示國際標準化組織 ISO 正在討論大幅度修改 3888-2 規程的內容，來應對新能源汽車帶來的變化。

這個規程，其實就是《 ISO 3888-2 乘用車 —— 極限變道測試跑道第二部分：避障 》，很多車企的麋鹿測試都是用它作為基準，國內的車輛操穩性推薦國標 GB/T 40521.2-2021 也是基于它制定，算是個國際、行業內通用的麋鹿測試規范。

如果消息屬實，那確實說明電車的麋鹿成績，多少是有點 bug 。

而作為目睹了麋鹿測試成績暴漲全程的鐵桿子車迷，脖子哥其實也已經想吐槽這事兒很久了。

因為說白了，車企口中和操控劃等號的麋鹿測試，其實壓根沒有那么科學。如今的麋鹿測試成績已經和很多參數一樣，早就成了車企間的攀比手段了。

這可不是我胡謅的，而是 ISO 在規程里自己寫的。

翻開 ISO 3888-2 的最后一頁我們就能看到，ISO 表示這個人稱麋鹿測試的避障測試只能用來做車輛動態的主觀評價，不能基于車速做任何排行和比較。

為啥啊，因為這個測試實在是太簡單了，壓根沒有什么嚴謹性。

大伙看啊，論場地，麋鹿測試其實就是三段由裝桶框出來車道。每段車道的長度和間隔固定，寬度則會根據不同車型做微調。

車手從左往右進入場地就算開始測試，在進入第一段路 2 米以后，車手需要松開油門、不能踩剎車，只控制方向讓車子進行兩次激烈的變線。只要車子沒有碰倒后續樁筒然后通過場地，就算測試成功。

測試的結果，則是駕駛員在松開油門時候的最高車速。

很明顯，這個測試模擬的就是人們在高速行駛的時候遇到障礙，來不及剎車的情況。難點在于，兩次激烈的變線會帶來激烈的重心和載荷轉移，如果車子的側傾控制和橫向抓地能力不行，很容易就會出現這樣的失控，導致事故。

而在北歐，路上最常見到的障礙物就是突然闖進來的駝鹿，所以這個測試其實最開始是叫 ?lgtest 駝鹿測試，只是因為翻譯的關系傳著傳著成了麋鹿測試。

很簡單，很好理解對吧，那么，問題來了。

ISO 在整個規程對測試車輛的唯一要求，就是在測試的時候駕駛員需要松油門、不踩剎車。至于其他指標，比如車子應該滿載還是空載、車子的電控系統應該怎么設置、過程里的最低車速是多少，都無所謂。

這就導致了這個正文只有 5 頁的標準，完全變成了一個控制變量地獄。即使是最權威的測試機構，各自的測試標準也完全不同。

比如已經做了十年麋鹿測試的西班牙媒體 km77 ，就表示自己是按車上只坐一人進行測試。但從上世紀 70 年代就在做麋鹿測試的媒體《 科技世界 》，則是按照車上坐滿乘客、行李箱放滿行李的標準測試的。

所以即使是同一臺車，比如新款的特斯拉 model 3 在哥倆手上測出來的結果也會有個幾公里的差異（ km77 測試結果 81 kph ，科技世界則為 74-78 kph ）。

而到了車企宣發這頭，為了在測試數據上壓上友商們一頭，那操作的空間就更大了。

眾所周知，新能源車上有個十分常見的功能叫動能回收。它可以在車輛滑行的時候，用電機把滑行的動能變成電能反充給電池，同時讓車子減速。

特斯拉、極星等品牌就更夸張了，在最大動能回收力度的時候，松油門基本就等同于重剎。

而在幾乎所有新勢力麋鹿測試視頻里，咱們都能在下面的小字里面找到這樣一句類似的話：測試車的動能回收位于最大檔位，或不是量產狀態。

這就相當于在規定了駕駛員只能送油門、不能踩剎車的麋鹿測試規程里，新能源車們依舊能靠著動能回收獲得大幅度的減速，幾乎相當于全程踩著剎車。

這種這種類似卡 bug 的行為，對紙面成績帶來的提升是巨大的。咱們還是用數據說話，在 km77 對老款特斯拉毛豆 3 的測試里，在強弱兩檔動能回收力度下，成績直接就差了接近 10 公里。

上低下高

如果跟油車對比結果可能更加直觀，大伙看，這是 km77 測出來麋鹿成績只有 77 公里的保時捷 911 。因為沒有制動，直到第二次變道之前，哥們的時速依舊還保持在 70 公里以上。

但這是測試成績 83 公里，用了高檔位動能回的老款毛豆 3 ，可以看到在第二次變道的時候，哥們的時速已經降到60 公里以下了，最后駛出測試場地的時候時速更是只有 45 公里上下。

而學過初中物理的朋友們應該都知道，汽車在轉向時候受到的橫擺加速度 ay 跟車速 v 、前輪等效轉角 δ 和軸距 L 之間滿足的是這樣一個近似關系：

所以在車速大幅下降以后，車輛在麋鹿測試中受到的橫向加速度也會相應大幅降低，車輛控制側傾防止打滑的挑戰也會變得更小。

只要動能回收的制動力度夠大，大到接近直線加速賽車減速傘的效果，即使它以一個接近 200 公里的速度進入測試場地，大概率也能閑庭信步的完成后續的變道。

這也是為啥很多新車的麋鹿測試測試成績都非常高，但在視頻里看著卻不太有速度感。

有沒有可能就是它就是很慢啊！

所以如果要我評價現在車企們口中的麋鹿測試，我可能會說的比較暴論一點。那就是原先用來評價一臺車高速穩定性的測試，已經下唯數據論的氛圍下，變成了看誰能更快制動的營銷手段。

想從成績里看出以這臺車的操控多強、底盤多好？壓根不可能。下次有誰再說麋鹿成績高就是操控厲害，建議直接把這篇文章拍他臉上。

也難怪 ISO 會在這個節骨眼上考慮修改測試規程了是吧，要是再不給電車來上點 debuff ，可能馬上破百的麋鹿測試成績都要來了 —— 這數字放在油車身上，簡直就和三體人的水滴沒啥區別。

在文章最后，脖子哥想問大伙一個比較開放性的問題。

高速避險雖然看著很酷，但真的是個容錯率很高的危險行為。能用更快的剎車把高速避險變成中低速避險，或許也是動能回收存在的意義之一。

就算是油車，在緊急變線的時候，也需要靠 ESC 系統來制動特定車輪，穩定行駛軌跡。

雖然現在的麋鹿測試成績已經和操控沒啥關系了，但單從緊急避險的角度看，大伙覺得擁有動能回收的電車們，是不是變得更安全了呢？

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰

美編：素描

圖片、資料來源：

《 ISO 3888-2 乘用車 —— 極限變道測試跑道第二部分：避障 》

各新勢力車企宣傳片