炎炎夏日，溜達到浦東前灘游玩的你，騎上了一輛共享單車，在爽騎了一小時又十九分鐘后，定點還車。

猜猜，這次騎行的費用是多少？

可能有人覺得，共享單車啊，就幾塊錢唄。

也有人靈機一動，都讓我猜了，不一般，難道是十多塊？

可如果我說，你得付 —— 30 塊呢？

是不是傻眼了？

咋回事，路邊隨手一掃的共享單車也變成價格刺客了？

其實這大哥騎的不是咱們平時最常見的共享單車經典版，而是支持自動換擋的高端版。

價格也是高端版的，起步價 10元/30分鐘，續費 7.5元/30分鐘，周末跟法定節假日，起步價是 15元/30分鐘。超出運營區域，會額外收取 50 元的調度費用。

或許你還沒有被貴價共享單車襲擊過錢包，但只要最近騎過共享單車，你肯定有發現，共享單車真是越來越貴了。

有種三塊錢才是起步價的感覺。。。

比如有網友發帖，說自己每天早上七點五十左右，會騎個 10~15 分鐘，通常付一塊五，今年 4 月變成二塊八，明細是，起步價一塊八/十分鐘，外帶一塊錢加時費。

還有網友說，自己經常就騎個 2、3 分鐘的，前后也就 1 公里多點，也被收了 2 塊錢。

這么一算下來，好像比公交、地鐵還貴。

但，以上這些還往往只是經典款共享單車在平日里的價格。

啥意思呢。。。

它還能更貴。

比如你騎了不到半小時，一看車費五塊多，騎了四十多分鐘，車費十塊錢，恭喜你，命中了節假日的計費規則。

有點不一樣的是，人類的節假日有調休這個說法，即便是周末也要上班。但單車不一樣，調休上班的日子，它按放假來算。

咱就是說，連 iPhone 的鬧鐘都能識別調休了啊喂。。。

差評君不經常騎車，一年可能就騎個三四次，偶爾付個一塊兩塊的，沒啥感知，刷到了這些吐槽，才驚覺，原來五毛錢半小時，一塊錢騎到爽的美好日子，早就一去不返了。

但，具體啥時候開始的呢？

這波行業漲價潮可能比你印象里更早，2019 年就開始了。。。

2019 年 3 月到 11 月，多家共享單車在多地調整計價規則，小藍單車（滴滴青桔前身）在北京把起步價從每 30 分鐘 1 塊錢，改為每 15 分鐘 1 元，摩拜跟上之后，很快還在上海、成都、深圳等地把起步價從 1 塊錢改為 1.5 元。

當然了，共享單車除了單次收費外，還有套餐模式，也就是騎行卡。

這也是輪流漲過的，2022 年 1 月哈啰宣布 7 天卡從 10 元漲到 15 元，30 天卡從 25 元漲到 35 元，90 天卡從 75 元漲到 90 元。隨后美團跟進，對應套餐漲到同一價格。

共享單車三巨頭們，沒有明確的披露財報數據，在美團和滴滴，共享單車這塊業務被籠統的納入新業務板塊，跟其他業務一起匯報，哈啰在 2021 年發行過招股書，也不再單獨披露完整財報。

咱們只能從哈啰此前的招股書里，管中窺豹下。

2021 年哈啰招股書數據顯示，2018 年兩輪業務毛利率為 -54.3%，干一單賠一單，每天主打做慈善，到了 2020 年，也是第一輪漲價潮后，兩輪業務毛利率才拉到 6.7%。

共享單車的漲價，真要說其實也沒有很夸張，畢竟共享經濟的另一位巨頭，共享充電寶也早就來到了 4~10 元/小時。

只能說，共享經濟火的時候，有資本大哥買單，如今退潮，大家得自食其力，如何生存下去，通過漲價提高收入，彌補虧損就成了一個現實且必然的選擇。

作為資本密集型業務，你想在共享單車這個行業里開局，得花很多錢，買足夠多的車，占據足夠多的城市點位。

運營過程中，單車騎壞了，掉件了都得再掏錢維護。

哈啰 CEO 楊磊此前算過一筆賬，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。也就是說，每輛共享單車每天的運維和折舊成本大概在1元左右，這還沒算丟失和嚴重損壞的情況。

可能很多人知道，這些單車有專門的運維，會把多余的車輛裝車調運到缺乏車輛的路段 （ 節假日調度費高，一部分也是因為節假日車輛流動頻率變高，維護難度更大 ）。

但你知道嘛。。。

這些運維時不時還得出門找回自家的單車。

當單車偏離既有的運營區域，進入多天失聯狀態的時候，運維就需要根據信息，去各種地方解救被困的單車。

比如根據群眾提供的信息，去太平河里挖掘一下。。。

又或者在路上蹲蹲，跟那些直接把共享單車占為己有的人，談談心，有時候雙方還會僵持不下，展開一場激烈的爭奪戰。

所以，單車的遺失和意外損耗，各種資產減值，可能比咱們認知中的會大一點點。

重資產、高損耗、高運維。

這些年大家伙要么不公布，要么塞到新業務這種大板塊里匯報，主打一個不清不楚，黏黏糊糊，不想被你看透。

兩面包夾的局勢，推著共享單車企業們不得不往前走。

騎行費是撐起共享單車商業模式的最大關鍵，其他業務，軟件里給你彈的廣告，數據服務等等，會帶來收入，但還不夠可觀。

但騎行費不可能一直漲下去。。。

雖然最后一公里的需求，公共交通沒法解決，不固定的上車跟還車需求，自己買個自行車也無法解決，這些出行痛點，只有共享單車能妥帖搞定。

但是，大家心里也有一桿秤：就這一小段路的便利，值得我花多少錢去換？

反正對于差評君來說，如果這段路的價格超過 3 塊錢，我就忍不住走過去了。

所以大眾忍痛走過去的那個價格的閾值，就是共享單車賺錢的上限，或者說根基。

所以如今的共享單車，就進入了一個特精細化運營的時代，絞盡腦汁在「讓大家愿意繼續騎」和「讓企業賺到錢活下去」之間，反復找平衡。

工作日、休息日跟節假日，不同的時間費用不一樣。

起步價的時長從 30 分鐘縮到 15 分鐘，甚至是 10 分鐘，從偶爾騎一次，價格不敏感的人身上賺點，如果是高頻率騎車的，可以通過騎行套餐把價格打到一個合理水平。

經典單車可以精耕細作的空間逐漸縮小，那么推出各種類型的車，創造更多場景就成了一個路子。

因為有人吐槽，之前的共享單車，騎行的感覺太差了，所以就有了優化了減震、坐墊、手機支架的減震車。

很多人有接小孩、帶小孩出游的需求，能夠讓小孩坐在后座的親子車應運而生。

在各種景區或者綠道上，能夠自動變速的公路版共享單車成群結隊的開始出現。

這些對應的需求場景是真實存在的，差評君上次去苕溪騎行的時候，就看到好多人騎著共享單車（經典版）溜達，如果花個 20、30 就能感受一下午，在苕溪爽騎一下的話，我還是挺樂意的。

尤其是對于那些還不確定要不要入坑騎行的人來說，共享單車也許正好是一個低門檻的體驗入口。不用買車，不用保養，不用擔心閑置，掃碼就能騎，騎完就能還。

所以，在差評君看來，這是一個好的出路。

不同規格的單車，能解決咱們更多需求場景，對于共享單車企業們來說，也是新的商業空間。

但這些都是新場景，新需求，市場接受還需要時間。

比如可能很多人還不知道節假日價格有區別，也不知道現在車型如此豐富。

如果價格提示還不夠做到位，可能就挺影響大家對共享單車的印象。。。

同時，還有些難受的點就是，我們都知道，共享單車在誕生之初，其實是那些幾塊錢、幾分鐘的剛需場景，針對就是解決「 最后一公里 」的出行。

再說細一點，就是那些地鐵出站要走一截，公交站下車還要走 10 分鐘，打車沒必要，走路又煩人。這種掏個 1、2 塊騎過去可以很美滋滋的邊角料距離。

但就像開頭大家的吐槽一樣，這事如今變成了一道需要算算值不值得的消費題。

對于平臺來說，可能暫時也沒找到更好的解法，只能說，共享單車對用戶有價值，對城市有價值，對平臺生態也有價值，可單獨拿出來算賬，又很難是一門特別輕松賺錢的生意。

解決你出行最后一公里的共享單車，最終還是卡在商業模式的最后一公里。

撰文：亞南

編輯：莽山烙鐵頭 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

https://www.news.cn/politics/2023-06/08/c_1129677568.htm?utm_source=chatgpt.com

https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202207071575885173_1.pdf

https://m.weibo.cn/detail/5315086480573005

https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_12401005