零跑汽車總裁離職、蘋果造車又延期| 節點AUTO周報

1、零跑汽車總裁吳保軍離職，總裁也是打工人

2023年，零跑汽車的銷量達到14.41萬輛，同比增長29.7%，在新勢力車企中銷量排名第三。同時，零跑迎來Stellantis集團的入股，在獲得資金的同時，還與后者合作進入海外市場。成立八年后，零跑汽車已是汽車行業內的重要角色，它的一舉一動都有很多人關注。

最近，這家新勢力的聯合創始人、總裁吳保軍離職。據知情人士透露，吳保軍在最近一年都未參與零跑汽車的經營工作，主要負責戰略和政府事務，離職對零跑汽車的經營不會有影響。針對吳保軍離職消息，零跑汽車聯合創始人、董事長朱江明予以證實。不過，吳保軍本人的說法卻給原本常見的離職，增添了幾分火藥味。

根據吳保軍的說法，離職是因為勞動合同到期，公司提出不再續約。吳保軍還表示，在其一手參與零跑汽車創辦的三年零八個月的日子里，零跑汽車從2020年銷售1萬臺，2021年當年銷售實現4.32萬臺、累計銷售實現5.5萬臺，到2023年銷售超過14.4萬臺；零跑汽車2022年9月份順利在港交所IPO，2023年確立了與Stelantis集團的合作，這都是巨大的成果。“超預期達成了我來公司之前簽署的聘用協議的三大目標。”

吳保軍還談及了自身在公司權益的問題，稱對其通過寧波景航和員工持股計劃持有的股權，大家也非常關心，處理方案目前正在協商中。“職業經理人總裁也是一名員工，員工對于龐大的企業組織來說，是弱勢的，是無助的。”

對于股權處理方面，吳保軍希望公司尊重歷史和契約，并提出自己的訴求，“職業經理人總裁也是一名員工，員工對于龐大的企業組織來說，是弱勢的，是無助的。因此我希望公司：1.尊重歷史，尊重契約；2.應合法、合理、合情；3.客戶第一，員工第二。”

2、蘋果造車又延期，預計2028年上市

近日，知名蘋果爆料人馬克·古爾曼稱，蘋果將汽車的推出時間從原先的2026年推遲至2028年。從更深喉的信息來看，蘋果的造車項目的困難，不僅是需要推遲發布這么簡單。

作為智能汽車的標簽，智能駕駛是蘋果必須攻克的難關，但據知情人士消息，即便把發布時間推遲到2028年，蘋果也拿不出L4級自動駕駛（蘋果的原定目標），只能提供L2+級（部分自動駕駛，比L2級別功能更完善）。同時，產品向特斯拉現有產品看齊，不會有重大突破，不過希望能夠以時尚的設計和用戶界面吸引車主。

爆料還指出，2028年不僅是蘋果智能車的計劃發布時間，也是該項目的“關鍵時刻”，如果屆時蘋果仍無法發布智能車，高管們可能會考慮終止該項目。

跨界造車的案例并不少，但蘋果的造車周期無疑是其中最長的。蘋果的造車野心可以追溯到2008年，當時喬布斯就打算研發自主汽車品牌“iCar”。到了2014年，蘋果正式啟動汽車項目，并將其命名為“泰坦（Titan）計劃”。如果真要在2028年推出汽車，那蘋果的造車周期將長達14年。

此時，蘋果汽車的一個重要問題是，能否在激烈的競爭中拿下一席之地。畢竟頭部車企已經占據了先發優勢。在2023年，特斯拉交付約181萬輛汽車，比亞迪全年銷量達到302.44萬輛。

3、智能駕駛加速，華為之外，大疆也不容忽視

據乘聯會數據，2023 年乘用車市場 L2 及以上智能駕駛滲透率已達 42.4%，智能駕駛距離走入大眾市場越來越近。基于此，產業鏈也隱藏著機會，華為和大疆將成為場上的主要力量。

據行業人士透露，近期大疆車載已經收到比亞迪和一汽集團的明確投資意向，目前各方正在推進融資流程，大疆車載對外向投資機構的估值報價約百億人民幣。

與此同時，華為車BU在獨立后成立了子公司“引望智能”，并且開放融資，首家投資方為長安汽車。為吸引更多車企加入，華為未來在合資公司的持股比將降到30%以下。

華為通過問界+ADS2.0的組合拳，已經在智能駕駛行業占據了領軍位置。但受限于成本，華為的解決方案目前主要搭載于中高端車型中。

大疆車載是大疆創新內部孵化的智能駕駛團隊，2019年成立為車載BU。2022年10月，大疆車載業務從母公司正式剝離，成立獨立實體公司“深圳市卓馭科技有限公司”，大疆車載成為卓馭科技的業務品牌。得益于去掉了激光雷達，采用純視覺路線，大疆可以把系統成本做到更低。目前，大疆的智駕系統已在五菱Kiw身上量產，這款車的起售價只要8.78萬元，把智駕帶到了10萬元以內的市場中。

4、供應鏈巨頭紛紛裁員，涉及上萬人

近日，采埃孚集團宣布，計劃到2030年在德國裁員1.2萬人，這幾乎相當于采埃孚德國所有員工的1/4。與此同時，博世集團和法雷奧也公布了裁員消息。博世計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國。法雷奧則計劃在全球范圍內裁員1150人，主要針對白領員工。

電動化轉型是采埃孚裁員的原因之一，采埃孚方面表示，與內燃機汽車零部件相比，電動汽車零部件生產所需要的勞動力減半。采埃孚裁員的另一個原因是降本，采埃孚勞資委員會主席阿希姆·迪特里希就表示，采埃孚計劃在德國關閉兩家工廠，裁員1.2萬人，并將業務遷至成本較低的東歐國家或印度。

面對電動化轉型，傳統零部件供應商其實和主機廠面臨相似的困境。

一方面，兩者在進行電動化轉型需要大規模的投資，而電動汽車還處于市場普及階段，市場競爭也很激烈，這導致企業可能無法平衡投入。另一方面，在主機和零部件領域都有實力強勁的新玩家涌入，因此兩者都不得不進一步提高運營效率，其中就包括降本增效。博世前中國區總裁陳玉東曾坦言：在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手。

5、充電樁行業風起云涌，中石化與萬幫數字能源達成合作

天眼查APP顯示，1月12日，中石化萬幫新能源(江蘇)有限公司(下稱中石化萬幫)注冊成立，這家公司的兩個股東是中石化（持股70%）和萬幫數字能源（持股30%）。

前者不用過多介紹，后者是充電樁領域的頭部企業，它旗下的星星充電是全國充電基礎設施領域的第二大品牌，僅次于特來電。就在1月25日，有消息稱星星充電正在考慮在香港進行IPO，計劃籌集資金約5億美元。

能源轉型涉及多個領域，公眾關注比較多的是主機廠，但在產業上游，變化也在同步發生。在這個大背景下，中石化正在加快從傳統油品銷售向“油氣氫電非”綜合能源服務商轉型，而發展換電站和大功率直流快充等新業務，是一個主要方向。

2021年，時任中石化董事長張玉卓公開表示，中石化計劃到2025年建設充換電站達5000座，這一目標已經提前完成。

6、特斯拉的2023有點難

美國股市周四，特斯拉股價大跌12.13%，觸及了8個月新低，導致特斯拉股價大跌的主要原因是其2023年業績表現不佳。2023年，特斯拉總交付量達到了181萬輛，同比增長35%，是純電動汽車的銷售冠軍，不過增速同比2022年的下降了5個百分點。

在過去六年間，特斯拉實現了急劇增長，這主要得益于Model 3和Model Y，而特斯拉的最新車型Cybertruck雖然更炫酷，但不具備前兩者那樣的潛力。

特斯拉2023年業績不佳的另一個表現是毛利率大幅下降，2023年四季度僅有17.6%，遠遠低于2022年同期的24%，也低于兩大中國車企比亞迪和理想的第三季度數據。這主要是由于特斯拉在2023年七次下調售價，目前Model 3定價同比下降了17%，Model Y的售價則總計下調了25%。馬斯克去年在談到大幅降價時表示，他認為有必要犧牲利潤而換取更多的銷量。

另一個值得注意的信號是，在連續降價帶動銷量增長的情況下，特斯拉的銷量增速開始放緩。2023年第四季度，特斯拉的銷售收入增長了3%，遠低于全年的19%。按照華爾街分析師目前的預期，特斯拉2024年的交付量會達到220萬輛，較上年增長20%，較2023年的35%繼續放緩。