文/周雄飛

造車，不是件容易的事。

自2014年我國新能源汽車產業發展起來后，整個產業中就一直流傳著這句話。

如今站在新勢力頭部的蔚來、小鵬和理想，都在2019年紛紛進過“ICU”，蔚來CEO李斌甚至成為當年造車圈中“最慘的人”。

雷軍和余承東，以及他們身后的小米汽車和華為，作為造車圈的“新新勢力”，在踏入新能源汽車行業決戰后，也都感受到了這句話的分量。

近日，據界面新聞報道，華為與奇瑞共同打造的“智界”品牌陷入焦慮中，去年11月該品牌旗下首款產品智界S7正式上市，但之后也有很多該車型的準車主在網絡上投訴量產交付延期的問題。

除了智界S7，作為華為鴻蒙智行（原智選車）旗下的AITO問界品牌也有遭遇推遲交付的現象，具體車型為問界M9，原定于上月交付的時間已經推遲到本月底。這也意味著，華為鴻蒙智行旗下兩大品牌都已陷入延期交付的風波中。

相比于華為，小米汽車雖然還未正式發布首款產品，但也已卷入輿論風波之中。

這兩天，一張疑似小米SU7路測車輛被撞的照片在行業內外快速傳播，一度引發了人們對于這款車車身安全和性能的討論和懷疑，甚至把這一話題送上熱搜。

其實，自去年底小米汽車開完首場技術發布會、雷軍帶著小米SU7初亮相后，行業內外對其產品的討論一直在進行著——“沒有創新性、全靠縫合的小米SU7，能否支撐小米汽車沖高的夢想？”，成為關注和討論的焦點。

造車顯然需要雷軍投入更多精力，近期，小米集團宣布，集團總裁盧偉冰兼任小米品牌總經理，未來小米手機發布會也將由盧偉冰主講，而雷軍將All in 小米汽車。

2024年，站在同一個戰場的余承東和雷軍，顯然壓力不小。

智能手機時代，小米從軟件市場跨界，用性價比路線贏得了一眾米粉的青睞；華為則從通信產業跨界，用硬科技的產品路線獲得了高端市場的一席之位。經過多年的相互競爭，小米和華為不僅都站在了去年全球智能手機行業的前十中，同時也成為熟悉的對手。

隨著華為與賽力斯合作造車，小米宣布下場造車后，這兩大玩家再次踏入新能源造車行業，并且都把產品的售價瞄定在20-30萬元最激烈的細分價格戰場上，由此在業內看來，小米和華為在造車領域，必有一戰。

如今，新能源汽車行業的決戰已經打響，各有憂慮的小米汽車和華為，能打贏行業決戰嗎？

“交付太慢了，不太想要了。”

在去年就訂購智界S7的準車主張芳對連線出行這樣說道。按她所說，當時這款車剛上市她就看中了，準備過年的時候開這輛車回滁州老家。因此，當下定后她每天早上的第一件事，就是查看車輛的交付進度。

按照當時下定時銷售告訴張芳的信息，交付提車的時間只需等待4-5周左右，換算一下到上個月車子也就能提到了，但直到現在車輛信息界面，還卡在“排產中”階段，“等的都不想要這個車子了，準備讓廠家退錢了。”張芳這樣說道。

連線出行也發現在微博上，和張芳有相似經歷了的準車主還有很多，基本都被卡在了排產階段，“天天在車主群里催，客服只會說‘再等等’，沒有其他的解釋，耐心都要被磨沒了。”智界S7準車主方陽這樣表示。

面對這些準車主們的訴求和抗議，在上月15日，華為方面率先做出了回應：“感謝車主朋友的支持與耐心等待，工廠正在全力生產，保證高質量交付。”

鴻蒙智行方面也給出了補償方案，即如果車輛交付超期，車主將按每天200元、最高1萬元獲得補償金，對象包括2023年11月28日至2024年1月15日支付智界S7“大定”的用戶。

針對智界S7交付延期的原因，華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻公開表示，主要是由于采用了新的平臺、供應鏈和技術，供應商的產品初期良品率未達到大規模量產的要求，導致某些零部件及軟件拖了生產的后腿。

對于汪嚴旻口中的“某些零部件及軟件”，業內猜測紛紛，一方面把問題指向華為，認為華為自研的芯片產能供給不足，導致智界S7缺少芯片上車；另一方面，也有一些人認為智界S7受到了奇瑞新工廠產能爬坡的影響，無法實現規模化的生產。

就在這樣的質疑聲中，作為智界品牌合作方的奇瑞汽車，也坐不住了。

上月底，奇瑞汽車新聞發言人金弋波作出回應，表示：“網上傳言并不屬實，（華為與奇瑞）雙方合作順利，為了給用戶提供最好的產品和服務，奇瑞與華為正在全力推進智界S7生產交付工作，已投入更多的資源，并將繼續深化合作。”

除了做出回應之外，奇瑞內部對于智界品牌也越發重視起來。根據易車網援引奇瑞內部人士透露，其內部已經將原來的智界事業部進一步升級為獨立事業部，采用獨立核算，自主經營的方式。

在業內看來，奇瑞這一動作，不僅是在為與華為更深的合作打好基礎，同時更是為了調集更多的資源來推動智界S7的量產交付。畢竟，智界品牌已被奇瑞品牌委以新能源沖高重任。

華為身陷產品交付難題的同時，另一邊的小米汽車，也患上了“產前焦慮癥”。

眼看著距離自己承諾的上市交付時間越來越近，小米董事長雷軍在去年底舉辦了一場小米汽車技術發布會，并且讓旗下首款產品——小米SU7實現了初亮相，展示了這款車的外觀和內飾等細節。

但在這場發布會結束后，行業內外大多數人對于小米SU7的產品設計、以及所搭載的諸多技術并不激動，反而多有吐槽。因為在他們看來，小米SU7在設計上與保時捷Taycan太過于相像，同時在三電系統、智能化和一體化壓鑄技術等技術方面，也沒有做出太大的創新。

連線出行曾在《》一文中對于這些內容進行過詳細闡述。

產品和技術之外，小米SU7的售價，一直也是行業內外關注和討論的焦點話題。面對外界“19.99萬元加個朋友”的玩笑，雷軍也表示“不會14.99萬元，也不會是19.99萬元，會更貴一些。”

雷軍這樣表態后，在網絡上可以看到很多米粉或者網友的吐槽，表示“小米應該放棄造‘年輕人的第一輛車了’”“憑小米的品牌，小米汽車價格定高了，應該沒人買吧”。

而在這兩天，一張疑似小米SU7路測車輛被撞的照片在網絡中流傳，從照片看車輛右前大燈處被撞爛，前保險杠和側面翼子板也受損嚴重，由于小米汽車截至發稿前還未對此進行解釋，由此也讓小米汽車陷入更大的輿論風波之中。

一邊是華為鴻蒙智行旗下品牌遭遇交付不順，另一邊是小米汽車還未上市就身陷輿論風波。

小米和華為在踏入新能源造車行業后，在相似的時間都感受到了造車的不易。

余承東和雷軍，幾乎在同一時間踏入了智能手機時代。

2010年，僅憑一鍋小米粥，雷軍和團隊幾人一起走上了打造智能手機品牌的道路，也由于公司成立時喝的那鍋小米粥，雷軍他們也把創業的智能手機品牌定為“小米手機”。

次年，已在華為工作十多年的余承東接手了華為終端業務。當時，這一業務可謂是華為的一個爛攤子——雖然華為自2003年就已開始布局手機業務，但一直做定制機的生意，到了2011年這一業務陷入至To B端客戶單一、To C端沒人買的困境中。

為了讓更多消費者對華為的手機產品產生感知，在余承東的帶領下，華為在2012年推出了華為Ascend P1，并且一改華為此前在手機產品過于靜默的打法——學著同行一樣開發布會。

憑借著余承東在華為手機發布會上，頗為高調地用自家產品和當時市面上的其他手機產品做對比，一度引發了行業內外的關注，華為手機的銷量開始轉好。據公開數據顯示，截至2012年底，華為Ascend P1的全球銷量超過了100萬臺，創下了華為的銷量記錄。

但需要注意的是，也就在同一年，小米手機憑借性價比的打法，在國內市場實現了719萬臺的總出貨量，在當時看這是一家僅成立兩年的手機企業，卻創下了這樣的成績，由此讓整個行業關注到了小米手機。

這其中，自然包括余承東和華為。

2013年前后，華為內部計劃推出一個新的子品牌，來與主打性價比的小米手機競爭，由此榮耀品牌應運而生，并推出了榮耀2、榮耀3C等系列產品，并取得了較為亮眼的銷量成績。

面對華為的進攻，小米也接招了，并在2014年推出了紅米品牌和Note系列手機，以“永遠相信美好的事情即將發生”為品牌的Slogan。殊不知，幾天后榮耀也推出了3X手機新品，并喊出了“更美好的事情已經發生”的口號，一時間這兩大品牌火藥味十足。

這之后，小米和華為、雷軍和余承東，就開始了常態化的競爭。比如在各自的產品發布會上，拿對方的產品來對比，以便凸顯出自家產品的優勢，成為了雙方的慣例。

甚至到了2018年，雷軍在小米MIX 3發布會上公開喊出了“干翻華為”的口號，余承東也很快回應：“友商如果不服氣，也可以曬曬專利。”小米和華為雙方的競爭，也成為手機圈中一直以來“津津樂道”的談資。

就在雷軍和余承東在智能手機行業競爭的同時，或許也敏銳地察覺到了新能源汽車行業的發展趨勢，于是這兩個老對手，紛紛走入了新能源造車這一新的戰場。

2019年，華為首次以零部件供應商的身份參加了上海車展后，很快就宣布成立智能汽車解決方案BU部門，在行業內外懷疑“華為是不是要下場造車”時，當時華為輪值董事長徐直軍曾澄清道“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫車企造好車。”

兩年后，隨著余承東正式被任命為華為車BU CEO后，在他的主導下推出了智選車模式（已改名為鴻蒙智行），與零部件供應模式、Huawei Inside模式并行為華為車BU三大業務。

“我的夢想不是路上跑的都是華為的汽車，而是不論品牌，所有的智能汽車里，都能用華為的技術。”余承東曾這樣公開表示。

也就在這一年，雷軍宣布小米入局造車，相比于華為的“不造車”宣言，雷軍則是高調喊出了“押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”，并表示希望未來全球每條路上都有小米汽車馳騁的身影。

由此，在業內看來雷軍和余承東在造車圈，又要開始比拼了。

為了贏得競爭的勝利，作為造車外行的雷軍，通過“買買買”來補足造車產業鏈上下游技術和資源的同時，自己也親自跑到上汽通用五菱、長城汽車和比亞迪等車企調研，以及到車展“蔚小理”的展臺上參觀。

從已經亮相的小米SU7，以及相關聯的諸多技術來看，雷軍和小米汽車確實做到了“集百家之長”來打造首款產品。

而對于余承東和華為來說，在近些年對于車BU的產品迭代和模式探索也一直在進行著，以至于讓鴻蒙智行業務逐漸成為了華為與車企合作的主要造車模式，此外隨著賽力斯、北汽和奇瑞等車企的加入，也讓鴻蒙智行的產品體系越來越豐富。

隨著小米SU7即將在國內發布和上市，再加上華為鴻蒙智行更多新品牌在今年亮相，小米與華為兩個老對手、在新能源造車戰場上的比拼，也會真正開始。

小米和華為怎么打？

20-30萬元價格區間，應該會是今年新能源汽車行業競爭最為激烈的戰場。

因為在這一細分賽道上，已聚集了眾多玩家。在去年的廣州車展上，極氪發布了旗下首款轎跑產品極氪007，其最終上市售價區間為20.99-29.99萬元，這一售價遠低于行業預估的25萬元左右。

因為售價實惠，而備受關注的產品，還有嵐圖追光PHEV和奇瑞星紀元ES。前者在去年廣州車展首發亮相，定位為中大型插電混動轎車，最終上市售價為25.28-27.78萬元。

奇瑞星紀元ES，同樣在廣州車展正式亮相并開啟預售，該車型定位為中大型轎車，零至百公里加速進入“3秒俱樂部”，并且搭載了可升降尾翼，但其預售價只為24.8萬元。

除了這些新產品之外，這一賽道上吸引了諸多造車玩家來布局各自的產品，比如哪吒汽車的哪吒S、飛凡汽車的F7、昊鉑旗下的昊鉑GT，比亞迪漢、蔚來ET5、極狐阿爾法S和特斯拉Model 3等眾多產品。

20-30萬元，同樣是車企們比拼新能源SUV的熱門價格區間。比如在這個賽道上，有著特斯拉Model Y、比亞迪唐新能源、小鵬G6、智己LS6、飛凡R7和極越01等眾多產品聚集。

新能源車企們之所以會紛紛看中這一細分賽道，也是為了助推各自的銷量表現。

按照安信證券預測，20-30萬元的價格區間會成為今年新能源汽車行業中銷量增長最為明顯的細分賽道，銷量預計可以達到333.6萬輛，占全行業銷量的28.4%，占比最大。

或許也是看到了這一增長趨勢，小米汽車和華為同樣把各自的目光都聚焦于這一細分賽道。

以華為的鴻蒙智行業務為例，旗下的AITO問界品牌目前已有三款產品實現上市量產，其中除了問界M9定價在45萬元以上，問界M5和問界M7都聚焦于20-30萬元的新能源SUV市場。

作為鴻蒙智行旗下的第二個品牌，智界也把自身的價格瞄定在20-30萬元的新能源汽車市場中，如上文所述的智界S7，就是一款定位為這一價格帶的產品。

雖然小米汽車還未公布小米SU7的最終上市售價，但在連線出行看來，該產品的售價大概也會處于20-30萬元的價格帶上，因為這樣既能保證小米汽車首款產品能夠占據高端市場，為之后的品牌發展奠定基礎；另一方面，不會讓很多米粉認為車價太貴，而無法跟隨這個品牌。

這也意味著，在未來的20-30萬元新能源汽車修羅場上，小米和華為這兩個老對手，不僅要彼此正面硬剛，同時也要面對特斯拉、蔚來、小鵬和理想等眾多玩家的圍攻。

雷軍和余承東，想要在這個修羅場上獲得優勢，產品力成為主要的武器。

從已經量產許久的AITO問界品牌來看，其產品力已經得到的市場的檢驗。在今年1月的造車新勢力銷量排名中，AITO問界以32973輛的銷量，超越了長期霸榜的理想汽車（31165輛）。

AITO問界能實現這一超越，主要得益于新問界M7，該車型在當月實現了月銷超3萬輛的成績。

雖然AITO問界實現了銷量的增長，但對于華為鴻蒙智行整個業務來說，并不是絕對安全的。以智界S7為例，這款車放在20-30萬元的新能源轎車市場中，在設計方面過于同質化，并不出眾。

在內飾方面，智界S7的座椅用料，也成為一些消費者吐槽的地方，因為車內只有方向盤使用了真皮皮料，而座椅、扶手處的用料則是仿皮，做工較為粗糙。此外，經連線出行體驗，該車型雖然搭載了最新版本鴻蒙系統，但車機的交互上還是存在卡頓現象。

對于小米汽車來說，產品力方面的挑戰或許會更大一些。如上文所述，沒有太多創新的小米SU7，放到爆款眾多的20-30萬元新能源轎車賽道上，能否在上市后贏得銷量的優勢，還是一個未知數。

由此，可以看到無論是小米汽車，還是華為鴻蒙智行，想要單靠自身的產品力在未來20-30萬元的新能源汽車戰場中爭奪到優勢，并不是件輕松的事。

正因如此，雷軍和余承東正在為各自的產品力，添加更多的溢價價值。

一方面，他們試圖把在手機圈用過的營銷手段，復刻到汽車圈中，再加上自身的“網紅”特質，來為自身的產品造勢。比如雷軍目前已經宣布之后小米手機發布會不再擔任主講，換句話說把更多精力放到汽車業務上，他發微博的頻率確實也比之前更高了。

另一方面，小米汽車和華為，以各自的汽車產品為基礎，來布局更多的“人車家”互聯技術和能力。

按照雷軍的介紹，小米澎湃OS已經打通了包括小米汽車在內的200多個品類，以便實現“人車家”全生態的打通；余承東同樣也不止一次表示，會基于HarmonyOS系統，來打造“人車家”智慧互聯的產品體驗。

但需要注意的是，隨著新能源汽車行業走入決戰后，“蔚小理”、極氪、吉利、長城和比亞迪等眾多車企品牌，也開始更加注重自身綜合實力和產品體系的打造，連線出行曾在此前多篇文章中對此闡述過。

這也意味著，在新能源汽車行業綜合戰的戰場上，小米汽車和華為同樣會遇到很多的挑戰。

對于“新能源汽車行業最終會留下幾家車企？”的問題，行業中一直議論紛紛。在余承東看來，未來整個行業或許只剩5家主流車企；對于這個答案，雷軍也曾在公開場合表達過認可。按照他們的目標，自家的品牌肯定會成為最后活下來品牌中的一個。

但結合上述的分析來看，小米汽車和華為目前或許還不具備絕對的優勢，敢說自身能贏得最終行業的勝利。這意味著，雷軍和余承東這兩個老對手，在未來的造車之路上，會一邊緊盯對方和應對挑戰，另一邊繼續強化自身的綜合實力。

畢竟，對他們兩人來說，造車永遠不是件容易的事，需要時刻為此做好準備。

（本文頭圖來源于雷軍官方微博、華為智能汽車解決方案官微，應受訪者要求，文中張芳和方陽為化名。）