文/邊城

編輯/陳鋒

最近，上汽集團旗下新能源汽車品牌智己汽車，陷入一場輿論紛爭。

4月8日發布純電轎車L6以來，因其在發布會上對標小米SU7，但出現了事實性錯誤而引發的風波持續發酵，至今仍未平息，且有愈演愈烈之勢。

4月11日，智己汽車公開發布舉報信，稱自4月9日起，智己汽車遭遇了有組織的網絡暴力和流量霸凌，并在舉報信中用了“毫無底線、手段卑劣、操縱輿論、顛倒黑白”等嚴肅字眼。

目前來看，這場風波到底何時結束、會以怎樣的方式結束，尚不可知，但很明顯，對智己汽車來說，這次新車發布會的宣傳，略顯被動。

發布會上對標競品并不奇怪，過去二十年里，從智能手機到新能源汽車，到幾乎所有的硬件產品，對標競爭對手來凸顯自身優勢，大眾早已司空見慣。

智己的問題在于，它過于急切地需要流量、需要銷量，但選錯了對手，也犯了低級錯誤，這導致，智己現在確實獲得了不少關注度，但大多數的聲音并不是看好和認可的。

這場風波背后，實則是智己汽車正面臨著銷量持續下滑的頹勢，且迫切想要擺脫這種局面。

根據上汽集團產銷快報，2024年3月，智己銷量僅為1375臺，同比減少了45.93%；再來看一季度，智己整體銷量為9148臺，不及去年12月一個月的銷量。

這還是智己汽車降價后的銷量表現。去年10月，智己第三款車型LS6上市，起售價降至22.99萬元。當時，智己汽車聯席CEO劉濤曾稱，由于價格戰還會持續一段時間，新品牌最重要的是活下去，留在牌桌上。

值得注意的是，智己汽車自2020年成立后，主要目標是進軍高端市場。劉濤在2021年底接受媒體采訪時還曾提到，40萬元以上的豪華車市場主要由寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級占領，每月銷量約10萬臺，智己希望占據一席之地。

但現在看來，智己汽車面臨的局面，可能還要繼續卷入“價格戰”，用性價比去促進銷量，以確保自己能夠活下去。

“到底什么是真智能？”

4月8日的發布會上，劉濤拋出這個問題后并未正面回答，而是先對友商來了一番“致敬”：“手電筒、手機支架、外接音箱座、外接的氛圍燈，真的可以用琳瑯滿目來形容，我和團隊都非常佩服友商的想象力。”

劉濤口中的“友商”不是別人，正是小米。事實上，智己的這場發布會“含米量”頗高，幾乎三句話不離小米SU7，處處與小米SU7對標。

在介紹智己L6外觀設計時，智己團隊夸贊自家的車“真好看”之余，還不忘內涵小米SU7那神似保時捷的設計：“原創設計是一輛車最貴的配置之一，光靠模仿，產生不了好的設計，更走不出中國汽車自己的路。”

在介紹智己L6的底盤性能時，智己團隊用一句“什么是真正人車合一”，讓人聯想到小米SU7的廣告語“人車合一，我心澎湃”。

在智能駕駛環節，劉濤講解過自家的NOA功能后對雷軍隔空鞠躬一禮，感慨自己介紹智能駕駛用了六分鐘，而“雷總一分鐘就把智駕給講完了，效率真高。”

最后智己還分別羅列小米SU7和智己L6的三電配置來了個直接對比，可謂全程對小米SU7“貼臉開大”。

如果只是這樣，智己L6還不足以引爆輿情，畢竟發布會對標競品這種操作，網友們早已見怪不怪了。真正將這場發布會和智己推向風口浪尖的是，智己團隊犯的低級錯誤，引來小米強勢反攻。

在三電關鍵的參數對比中，智己團隊將小米SU7 MAX版前電機使用的SiC碳化硅誤標為IGBT模塊，此舉讓屢被碰瓷的小米找到了反擊的切入口。于是小米連夜發文質問智己團隊：

“智己公司作為上汽集團旗下控股子公司，竟會出現如此謬誤，是其專業能力缺失，還是有意造謠抹黑”；

“智己公司這樣行為，和上汽集團聲譽無法匹配，我們作為同行也無法理解”。

盡管劉濤很快就對此事發表道歉聲明，但小米并不打算善罷甘休，直揚言不接受“個人輕描淡寫的非正式的道歉”，要求智己“立即公開澄清，并向被其誤導的公眾正式道歉”。自知理虧的智己汽車第二天就用官方微博發布了致歉函。

圖源IM智己汽車官方微博

但劇情到此仍未結束，這兩天智己汽車又在微博發文為自己鳴不平，稱最近遭遇有組織的網暴，已進行實名舉報。

智己汽車這波全面對標小米SU7的營銷策略，雖然如很多網友所說，有些“丟人現眼”，卻也在情理之中，可以理解。

一是智己L6和小米SU7定位接近，智己傳播時不可避免會提到友商。

二是L6這款車型對智己來說尤為重要，今年大概率得擔起“養家”重任，但當前智己品牌聲量并不高，銷量也處在下滑通道，對標當下車圈熱度最高的小米，有望為其帶來直接熱度。小米上個月底發布首款車型小米SU7以來，收獲了現象級熱度，發布24小時便收獲了88898臺大定。

根據虎嗅網的報道，早在L6上市發布前，智己汽車內部已經有人在質疑“硬蹭小米會不會風險太大了”。只不過，最終智己對于流量和話題性的渴求還是占據了上風，最終沿用了全面對標小米SU7的發布策略。

這場風波發生后，也有在智己負責營銷、銷售的人員表示，智己這次會翻車，其實是“偶然之中帶著必然”。

從當前的情形來看，智己遇到了最壞的結果。

它的確收獲了品牌熱度，拿到了流量，但這很可能是建立在品牌形象受損的前提下，與此同時，當大多數人的目光被風波而不是產品本身吸引，也不利于智己L6這款車型的銷量轉化。

智己L6究竟實力幾何？

客觀來看，智己L6這款車型，具備一定的性價比優勢，與小米SU7相比，確實有一定的競爭力。

智己L6的預售價格區間在23 - 33萬間，與小米SU7相差不大。

小米SU7標準版定價21.59萬、PRO版24.59萬、MAX版29.99萬，米粉們高呼“超值”，但實際上，真正“超值”的只有MAX版。

29.9萬的MAX版，搭載了雙電機，零百加速2.78秒，800km續航，又有871V碳化硅平臺、空懸+CDC，配置上甚至比32.9萬元的極氪001 YOU版更強，的確是“六邊形戰士”。

但中低配版本僅采用400V的電壓平臺，無快充、無空懸、無HUD，競爭力并不突出。

反觀智己L6，全系標配了靈蜥數字底盤、四輪轉向、激光雷達+英偉達Orin X芯片、高通驍龍8295芯片，即便是中低配版也搭載了許多競品沒有的配置，性價比不可謂不高。

先說靈蜥數字底盤。根據官方數據，搭載了靈蜥數字底盤的智己L6，在單側殘雪、積水等路面上，跑偏能減少約80%。擁有靈蜥數字底盤的智己L6還是國內首個能“蟹行”的轎車，側方停車時所需車位長度可減少11%。

此外，靈蜥數字底盤帶有后輪轉向功能，在低速下，轉彎半徑約等于大眾 POLO，低于小米SU7，這也就意味著智己L6的操控靈活性優于競品。

智己L6還有第一代光年固態電池，這是它的又一大看點。

長期以來，固態電池被新能源行業視為“圣杯”，不少車企和供應商都在搶灘這一領域。行業此前曾預判，2027年-2030年是固態電池量產的重要時間節點，但智己L6在2024年就宣稱搭載了固態電池，即使實為“半固態”，但從傳播角度來講，也賺足了噱頭。

更重要的是，用戶未必會對“固態”和“半固態”較真，他們更關心的是新車的續航里程。

發布會上，智己團隊稱，智己L6將“突破1000公里超長續航”“可以實現充電12分鐘，續航增加400公里”。而加上了“固態電池”的1000公里續航版，價格也不會超過33萬，看起來頗具競爭力。

對比來看，埃安LX 的1000 公里續航版，指導價達到了46.98萬。

當然，相對小米SU7，智己L6有性價比的優勢，但在智能化方面存在短板。

小米在軟件方面有著相當深厚的積累，因而可以快速將相關的經驗復制到智能座艙，使其UI設計、流暢度、兼容性、功能豐富性輕易排到第一梯隊。再加上小米SU7還有“人車家全生態”的賣點，在智能生態方面也具備一定領先優勢。

綜合來看，智己L6與小米SU7各有優劣勢，但總的來說，智己L6確實手握著一副好牌，但開局不利的情況下，未來能不能打好就要看智己汽車的運營了。

性價比高，很可能意味著智己L6的毛利不高。而智己團隊之所以不惜割肉也要對智己L6進行這樣的“全副武裝”，很大程度上是因為，智己L6是不容有失的一款產品。

智己承載了上汽集團沖擊高端市場的希望，但長期以來，消費者對智己的高端定位并不買賬，這點鮮明地體現在智己的銷量上。

智己品牌的銷量存在兩個較大的問題，一個是品牌銷量總體偏低。

2022年4月，智己品牌首款車型智己L7上市，定位40萬級轎車市場。兩個月后，這款車開啟交付，截止當年年底，共計實現銷量5000輛，平均月銷不足1000輛。

考慮到40萬級轎車市場容量本就不算很大，智己又是個初出茅廬的新品牌，因而這個成績雖不驚艷，卻也能看，畢竟蔚來首款交付的車型ES8，同樣定位40萬級市場，交付后的第一年平均月銷量也只有1000輛上下。

但另一方面，智己入場時，新能源車市格局初定，行業淘汰賽已拉開序幕，因而留給智己的時間窗口并不長，所以智己急需在有限時間內爭取到足夠的銷量和市場份額，才能在新能源賽道上擁有一席之地。

但壞消息是，2023年2月，智己汽車推出中大型SUV智己LS7時，即使智己團隊一改同品牌、同平臺、同級別的SUV車型售價通常要高于轎車車型的慣例，將智己LS7的整體價格定在30-45萬，也沒能提振智己品牌的銷量。

2023年1-9月，智己品牌累計銷量約1.5萬輛，月均不足2000輛，遠低于同為創二代的吉利極氪、東風嵐圖，也不及同樣出道即定位高端的蔚來。

直到去年9月智己LS6上市，智己的銷量迎來短暫回暖。去年10月，智己品牌銷量為4018輛，11月8703輛，12月突破萬輛大關，達到1.04萬輛。

不過值得注意的是，智己LS6不再堅守40萬級市場，而是退守到了20萬元價格帶，這才換來了智己品牌2023年累計3.82萬輛的銷量，和同比665%的增速，但這同時意味著，智己放下了對高端市場的執念。

然而，就算是這樣放低姿態，智己LS6的好日子還是沒能延續多久。

今年1月，智己LS6銷量環比下滑55.3%，為挽回頹勢，1月底智己官方開啟了一輪限時降價，對上市不到半年的智己LS6車型給予了1.20萬元的現金優惠。但2月智己LS6銷量仍下滑了67.7%至1491臺，當然這里有春節假期的影響，但到了3月這款車的銷量仍沒超過3000臺。

除此之外，智己品牌的銷量還存在另一大問題，對單一車型依賴過高。

我們來看一組數據。

2022年6月開始首款車型L7的量產交付后，智己汽車的月銷量從2022年6月的203臺一度上升到了2022年9月的1019臺，但很快又在2022年12月回落到455臺。

造成智己L7銷量急速回落的原因，是當年12月智己第二款車型智己LS7的量產交付。智己LS7交付后才3個月，智己L7在智己品牌中的銷量占比，就從100%下滑到了1.44%。

同樣的事情也發生在LS7身上。

2023年9月，智己LS6量產交付后，LS7的銷量迅速下滑。從去年10月到今年2月，智己LS6連續幾個月為智己品牌貢獻了超90%的銷量。與此同時，去年四季度的累計銷量占智己品牌全年銷量的60%以上。

反觀智己LS7，單月銷量跌落到了幾百臺，智己L7更慘淡，連續數月銷量低至個位數后，今年1月更是只賣出了1臺新車。

不難發現，智己旗下幾款車型存在較為嚴重的內耗，似乎其上市的一款新車，都會在接下來一段時間里成為提振銷量的主力車型，但過往的車型銷量會加速滑落。

由此來看，在品牌總銷量長期偏低、曾經的主力車型智己LS6泥足深陷的情況下，智己L6很可能決定著智己接下來的命運。

而對智己來說，經歷了這場風波過后，能不能切切實實把銷量提上來，將是一場殘酷考驗。

（本文頭圖來源于智己L6發布會。）