最近官方發布了幾組數據，將它們串聯起來看，值得玩味，似乎可以描摹出一個中國當前打工人的生存實錄。

青年失業率14.9%

去年八月，為完善統計標準，國家統計局暫時停止發布16-24歲青年失業率數據。在暫停發布前，這一數據是21.4%，創下歷史新高。

最近，這一數據又開始重新發布了。4月，全國城鎮不包含在校生的16—24歲勞動力失業率為14.7%，全國城鎮不包含在校生的25—29歲勞動力失業率為7.1%，全國城鎮不包含在校生的30—59歲勞動力失業率為4.0%。

相較于此前的21.4%，剔除在校學生后的青年失業率數據確實大幅下降，但仍在高位運行。

我們先來看看所謂“就業”的定義：

我國法律規定，年滿16周歲,為取得報酬或經營利潤或以家庭幫工身份,在調查參考周內從事了1小時以上勞動的人員，都屬于就業人口。

也就是說，年滿16歲，工作一個小時以上，就算就業了。

再來看看失業的定義：

失業人口是指年滿16周歲，沒有工作，但在三個月內積極尋找工作，如果有合適的工作能夠在兩周內開始工作的人。翻譯過來，就是要有工作的意愿。

從就業和失業的定義中，不難看出，想要失業并不容易。

既然新口徑的數據無法與歷史同期進行縱向比對，那我們就來對比一下同期美國、歐盟以及日本的數據。

2024年3月，美國的青年失業率為8.8%，歐盟為14.6%，日本為4.9%，中國為15.3%。相較于上述發達經濟體而言，中國的青年失業率仍然偏高。

而今年7月，還將有創歷史新高的1179萬高校畢業生涌入就業市場，就業難度可想而知。

另據智聯招聘發布的《2024年春季招聘市場報告》數據顯示，今年第一季度面向應屆畢業生的全職崗位數量同比下降了約15%，尤其在互聯網、金融等行業，招聘規模明顯收縮。此外，BOSS直聘的實時監測數據表明，今年春季期間針對高校畢業生的新增職位數減少了近20萬個，競爭指數飆升至歷史新高。

不過，考研考編，gap year，回家當全職兒女的這些年輕人其實都不算是就業人口，因為他們并沒有就業意愿，自然也就不算失業。

而除了勞動力激增，與就業崗位減少的人才供需矛盾外，青年失業率偏高還與我國經濟結構的演變深刻相關。

眾所周知，我國是制造業大國，其占GDP比重約30%左右，但年輕一代并不喜歡進廠務工。相較于打螺絲一打就是12小時的不見天日，他們更傾向于投身服務業，騎著電動車一路狂奔，做算法的“打工人”。

拋開經濟大環境的因素不談，當崗位供給和需求意愿不匹配時，自然就會造成失業率的走高。

而如果當下找不到一份滿意的“穩定”工作，很多年輕人更傾向于“短擇”，干一天算一天，起碼落得一個“自由身”。

于是，作為就業蓄水池的網約車司機和外賣騎手，這兩年開啟了大爆發模式。

網約車飽和

因為準入門檻低，且工作時間和工作方式都相對靈活，很多失業的、找不到工作的、以及想兼職的人，都會來這個蓄水池里游一趟。

但這兩年，蓄水池已經人滿為患，游不動了。

據交通運輸管理部最近披露的數據顯示，在眾多網約車平臺中，部分平臺根本沒有開展經營，部分平臺接入車輛低于50輛，還有的平臺日均單量小于1000單。

而網約車司機的經營狀況同樣不樂觀。多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。但網約車從業者卻從290萬人，一路飆升至630萬人左右。

我們以廣州為例，廣州市交通運輸局做過專門的調研，2022年6月，廣州網約車數量是49261輛，到2023年5月，變成了89937輛，而到了今年2月底，這一數字已經漲到了10.93萬輛……

也就是說，在不到一年的時間里，廣州的網約車數量翻了一倍。

如果供給大幅攀升，但需求只保持穩步增長，那么客單價只會一降再降，行業內卷成血海。

最近兩年，網絡上流行一句話，說是中產的盡頭是滴滴。很多35+被裁的高薪大廠人、管理層遲遲找不到下家，只能先開網約車過渡。

但車也是生產資料，少則幾萬，多則大幾十萬。很多年輕人赤手空拳來到大城市打拼，根本不趁車，只有一把子力氣，于是轟轟烈烈投身到外賣大軍。

2017-2023年，美團平臺有單騎手的數量從220萬增加到745萬，年均約增加87.5萬人。單價也從此前的平均一公里1.2元，到現在一公里不到0.5元。

網約車和外賣小哥的生存狀態可想而知。

數據顯示，有近一半的網約車司機每天工作時間長達12小時以上，近4成網約車司機一個月平均休息3-4天，平均工資在5000-7000元/月；

一半以上的專職外賣騎手每天工作9-12小時，且幾乎每周工作7天，薪資在5000-8000元/月。

而蓄水池之所以會飽和，從根本上來看還是失業的人增多了，大家沒有找到穩定的全職工作，那就都靈活就業，去開個網約車，至少還能賺個溫飽錢。

最近很火的“三出路，九選擇”就給失業人群“妥善”安排好了去處：

不甘心的可以選擇“創業三部曲”：擺攤、開店、自媒體；

體力好一點的可以選擇“鐵人三項”：外賣、滴滴、送快遞；

年紀大點的可以就選“吉祥三保”：保安、保潔和保姆。

這也讓在職的朋友瑟瑟發抖：

如果我失業了，有沒有把握重新找到薪資持平的新工作？

如果我失業了，存款夠我撐多久？

如果我失業了，能不能拉下面子去做“三出路，九選擇”的那些工作？

如果答案都是否定的，目前還尚且在職的打工人只能用更長的工作時間、更低的薪資，來證明自己的物超所值，以此保住飯碗。

所以，帶薪年假可是萬萬不敢休的。

一半打工人根本沒年假

說到帶薪年假，最近人社部也發布了一項調查數據顯示，有近半數打工人根本沒有享受到帶薪年休假。

按照在職職工工齡計算，我國人均帶薪年休假約為10天，而實際上人均享受帶薪年休假天數僅為6.29天，民營企業職工甚至不足4天，超過72%的民企職工未完整享受過年休假。

翻譯過來就是，帶薪年假那是專屬于國企、行政事業單位職工的“福利”，廣大私企打工人根本沒有，或者不敢請年假。而進廠擰螺絲的朋友們就更別想了，帶薪年假？根本不存在。

沒年假也就算了，工作時長那更是一騎絕塵。

據國家統計局發布數據顯示：2023年全國企業就業人員周平均工作時間為49.0小時，實現三連漲，創下20年來的歷史新高。

具體來看，據全國總工會對制造業職工狀況調查的結果顯示，制造業職工平均每周工作時間5.68天，高于全體職工5.51天的平均水平，工作6天及以上的職工占比為61.46%。

一線制造業職工加班更為嚴重，工作6天及以上的占比高達74%，堪稱“牛馬”中的戰斗機。所以年輕人們不愿進廠，顯然就是在用腳投票。

我們再來橫向對比一下，地球村其他國家打工人們每周工作多長時間。

據世界貿易經濟數據網站顯示，2024年4月份，中國的每周工作時長為48.5小時，相當于一周工作五天，每天9.7個小時；而美國則為34.3小時，相當于相當于一周工作五天，每天6.86個小時。

雙休+8小時的工作制尚未完全普及，帶薪年假就更是遙遠的奢望了。

中國打工人群像

把最近的這三個數據串聯起來，似乎能夠描摹出當前中國打工人的生存現狀：找工作不容易，且工作且珍惜，至于休假，能保證正常雙休就不錯了。

找工作的不易，折射出的是經濟轉型期間就業市場的結構性變化。傳統崗位的縮減與新興行業的需求不完全對等，技能的迭代升級成為求職者的必修課。

而"且工作且珍惜"，并不僅僅是一句無奈的調侃，更是對當前職場不確定性的一種深刻認識。既然我們改變不了時代，唯有適應時代。達爾文進化論早就告訴我們了：適者生存。

當時代的發展從增量步入存量，我們也唯有不斷提升自我，保持敏銳的嗅覺，以適應快速變化的職業環境。

至于休假，打工人們的休息權益似乎早就被邊緣化了。

哪個社畜不是身陷N個微信群，24小時全天候待機，消息提示音此起彼伏，生怕錯過任何一個可能關乎KPI的風吹草動。當清晨第一縷陽光還未照亮窗簾，工作群的早安打卡已是日常；夜深人靜，項目討論卻依然熱火朝天，仿佛夜晚才是思維最活躍的時刻。

而周末與假期，界限則早已模糊，只要手機一響，休閑時光立即切換至工作模式，生活的舞臺中央永遠預留著工作的C位……

但這似乎又陷入到一個悖論之中：

廣大牛馬們辛勤勞作，沒時間也沒精力體驗美好生活，那我們生產出來的大量商品，祖國的大好河山，各類放松身心的服務……都沒有人去消費，最后的結果的只能是產能過剩、服務業發展遲緩。

但大家要知道，當前服務業占我國GDP比重已經達55%，吸納勞動力人口占比達到48.05%，服務業已占我國經濟的半壁江山，重要性不言而喻。

而國際地緣沖突不斷，全球經濟衰退，全權依靠出海轉移過剩產能，外貿拉動經濟增長，并不容易。

所以讓每一位勞動者都能享受到應有的休息權，才是實現我國經濟結構轉型升級（從投資驅動轉向消費驅動，從中低端制造業轉向高端制造業）的關鍵所在。

中國經濟歷經40年的高速增長，如今正站在轉型的十字路口，面臨產業結構的調整、行業遷移及新興業態的涌現……過往的路徑依賴通通被打破，新路徑的建立尚需時間的沉淀和實踐磨礪。

而每一個產業、每一個領域、每一家企業的背后都是千千萬萬的打工人。

下一波時代風口，下一個造富行業，或許正潛藏在時代脈動的波濤之中。

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