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01 百萬漕工衣食所系

02 無人駕駛如何影響生產力

01 百萬漕工衣食所系

來說一下最近比較火熱的蘿卜快跑無人駕駛網約車的話題。

這兩天聊這個話題的人很多，我看了好幾個閱讀量非常高的文章，都在說“百萬漕工衣食所系”的事。

說實話觀點肯定是對的，但我個人覺得不夠全面，希望能再多說一點，讓大家從一個更高角度來看待這個問題，可能最后也就不會這么悲觀。

就在幾天前，我剛好和別人聊天的時候，談到一個話題，就是中國為什么能快速追趕一眾老牌發達國家。

我給出了好幾個理由，其中一個理由就是我們政府在對待新的事物和新的科技上，向來是大力支持的。

大家不要覺得這件事非常容易，又或者非常常見，其實很多我們認為的老牌發達國家在遇到新技術的運用，也是會有很多阻礙的。

比如同樣是關于出行問題，其實都還沒到10年前，我們就曾經經歷過一次，只不過那次叫做“共享汽車”，當然現在普遍大家叫做“網約車”。

最早共享汽車的概念是從國外來的，具體誰最早我不太清楚，但最讓所有人都熟知的肯定是Uber這家企業。

再然后就是我們國內也有滴滴、快滴等企業快速加入競爭，最后才形成現在網約車的市場成熟格局。

很多人可能現在搞忘了，其實那個時候關于出租車和網約車鬧矛盾也是非常頻繁的，經常我們就聽說哪哪哪出租車就把網約車給圍住了不讓走之類的話題。

其實這事就非常無解，本質上還是兩派資本力量的在爭奪“快捷出行”這個市場的蛋糕邏輯。

一面是遍布全國各地的出租車公司和對應百萬的出租車司機，一方面是新派的網約車資本力量和隨時觀望想要利用“共享經濟”概念賺錢的新打工者。

那最后怎么解決的呢？實際上當政府態度為不拉偏架，那本質上就是在鼓勵網約車行業正常發展。

你們自由競爭嘛，不管怎么樣，消費者肯定是受益者。

但在國外這事就很不一樣了，因為當Uber去歐洲的時候，其實就受到很大的阻礙。

在面對當地出租車勢力的阻礙時，很多地方政府為了就業和支持率，不得不做出拉偏架的行為，最終導致的結果就是網約車服務遠沒有中國發展這么順利。

如果你去過國外就能知道，國外當下的網約車，不僅是數量，更是從服務類型上都遠不如中國，你能在國內享受各式各樣的“網約車”服務，一定要知道這并不常見。

那過去了這么多年，我們回過頭來看一下這場“戰爭”，所以當時所謂的“百萬漕工”他們到底失業了嗎？

客觀來說，這個過程中肯定有人失業，甚至有公司倒閉，但實際最終情況是，我們把所謂的“共享經濟”走偏了，說是“共享汽車”，實際上最終還是做成了“網絡版出租車”。

利用移動互聯網的賦能，消費者享受到更快捷更便宜的服務，社會減少了汽車空耗，而曾經的出租車司機，要么繼續開出租車但同時接入網約車平臺，要么本身就直接成為“網約車主”。

以至于形成了我們現在所說的“三大保底行業”：快遞、網約車、外賣。

這就說明其實是有更多的人進入到這個“快捷出行”的行業中，這到底是增加就業還是減少就業，這事還真不太好說，而這就是新技術帶來的特點。

一項新技術的誕生和應用，一定會影響一部分就業，但同時肯定會新創造一部分就業，但在這個過程中，社會運行效率提升，人們生活質量提升，所以最終看來都是有利于發展。

同理，我們反過頭來看看這個“蘿卜快跑”問題。

看上去由于有無人駕駛技術，最終導致的就是網約車不需要司機了，那這么大一批網約車司機或者出租車司機確實可能會失業。

但是會不會有新的崗位誕生呢？肯定有，比如我們現在就能看到蘿卜快跑那邊披露的“云端代駕”的這個新崗位。

說白了，為了確保行車的萬無一失，需要有人隨時監控行車問題，并在緊急時刻接管無人駕駛，那這樣的工作是不是本身就很適合原本這群司機們去做呢？

那有的小伙伴可能會說，就算能解決一部分，那這個比例才多少啊，畢竟一個人可以同時監管多臺無人汽車。

但實際情況是，你要從消費者的供需平衡來看待這件事，因為一旦“快捷出行”的需求變得成本更低、更方便，那其實本身就會促進這個市場的增長。

原來這個社會只需要1萬輛網約車在路上跑，但由于無人駕駛現在變便宜了，那消費者消費的欲望就高了，說不定社會上就能有2萬輛車在跑，那新增的崗位就會更多。

當然啦，這肯定也不能完全覆蓋所有人，只不過很多事物其實是需要在發展中才能看到變化。

就比如誰能想到當年Uber本身是為了提倡“共享經濟”，結果最終被我們發展成了“網約車經濟”呢，發展的事情就在發展中去探索吧。

02 無人駕駛如何影響生產力

以上是最普遍的思考，如果今天就思考到這里，那這篇文章其實也沒必要給大家看，讓我們繼續來說一下更深層的東西。

首先我想說的是，其實我很不愿意大家形成所謂的三大保底職業“網約車、快遞、外賣”這種說法。

因為越是大家認為這是保底職業，那就更應該支持有新技術的誕生和應用，更應該期待有新的生產力要素出現，最終讓大家更有錢，國家經濟更發達。

因為本質上這幾個職業他們都是服務業，他們能成為保底職業的基礎，其實恰恰是整個國家經濟的良好運轉，人民群眾擁有良好的經濟條件。

如果市場上經濟大環境不好，那大家收入不高，最終其實就是會降低所有人坐網約車、網上購物、吃飯點外賣的欲望。

如果大家欲望降低，最終又會反過來影響這些個行業的收入，最終大家卷啊卷，誰熬不住了自然就又會退出。

所以多盼著點新事物的出現，讓大家都更有錢，對所謂的保底職業，其實是一種利好。

第二，現在大家所擔心的出租車、網約車司機大量下崗被無人汽車替代的事，其實在未來很長時間內都還不成熟，說白了沒有這么快。

因為真正要達到讓城市交通無人化、智能化，遠遠不是幾臺無人駕駛汽車就能做到的。

現在我們看到的蘿卜快跑的無人駕駛汽車，其本身主要是利用車載的傳感器和各式硬件設備來對行車行為做引導，本身算不上有多么智能。

而且這種做法受到的局限性很大，在城市復雜路面上，你所能觀測到的距離和范圍，還有隱藏區域受限太多，是很難做到提升城市運轉效率的。

而真正的無人駕駛，需要的是更多的企業參與進來，更重要的是國家參與進來，進行新型智能化城市交通的大型基礎建設才能實現。

只有利用好整個城市交通信息、車輛信息萬物互聯，讓智能運算去影響在路上的每一臺車，才能真正實現城市公路運轉效率的極大提升。

而這個過程又將是一個更加漫長的過程，同時，你看，這樣的大規模基建項目，是不是又能帶來新的職業和就業崗位？

第三，那為什么現在國家就愿意讓這些無人駕駛汽車在市場上接受檢驗呢？

其實本質上不是為了網約車更加便利這個目的，畢竟讓大家網約車更便宜，僅僅也只解決了一部分消費問題。

其實本質上國家應該是希望能解決我國龐大的物流問題。

我家里就是做化工品貿易的，所以我知道得比較清楚，像現在做商品貿易，本質上還是賺的信息差的錢。

一方面是你找到更便宜的貨源，同時又能找到想要的買家，然后你就賺這個中間的買賣差價。

但實際上還沒完，因為有些時候這個差價看上去很高，但是實際利潤很低，其本質上就是這中間還有一個物流問題。

說白了，以中國這樣的廣闊土地上，除開那種量級十分巨大的買賣，剩下的基本上是無法利用鐵路交通來進行物流運轉的。

最終就形成了以公路交通為主的物流體系，當然啦這個方面美國也是一樣，一旦國家大了之后，汽車物流運輸就形成了關鍵。

所以前幾年我們看到美國那邊港口集裝箱趴窩，因為美國卡車司機集體罷工，最終就導致美國整個國家通脹提升。

而真正影響利潤的，其實是在進行商品運輸上的物流調度，怎么走最劃算，路上能不能保持車不返空，這些其實才是做貿易最需要的技術和經驗。

那無人駕駛技術能帶來什么呢？相比于城市的復雜交通來說，更廣闊和快速的高速公路反而不會有太多的復雜問題面對。

最為可怕的是，一旦無人駕駛這件事跑通后，對公路物流中的夜晚時間就可以充分利用起來。

說白了，不管現在再厲害的司機，你跑高速也得過幾個小時要休息一下，晚上還需要大量的睡眠來保證精力。

而無人駕駛完全不需要啊，它是可以連續運轉的，只需要每次物流結束的時候做保養即可。

特別是利用夜晚這一點，我們甚至可以做到讓無人化物流體系在夜晚車流較少的時候反而大量運轉，白天人多的時候，就可以做其他的事，比如裝卸貨物之類需要人為操作的事。

你會發現，在這樣的未來暢想下，我們的公路運輸成本將極大下降。

它帶來的是什么？帶來的不僅是社會運轉效率提升，更重要的就是我們工業制造成本也將大大下降。

說簡單點，就靠這一手，我們未來工業制造品就能做得更加便宜，不管是對內消費，還是對外出口，那都是更具有競爭力。

國外什么印度、越南這些想要和我們拼人力成本，不好意思，我們拼的是整個制造業環節中的成本，到最后人力成本的節省僅僅只占很小一頭。

想通了這個，你就知道為什么國家面對這個新技術如此的看重，這可以說是未來我國制造業發展的又一個重磅炸彈，生產效率的提升，本身也就是生產力的提升。

當然啦，為啥現在還主要在城市集群中測試，一方面是初期起步，更需要有人協調，另一方面能在復雜環境中完成目標，自然非復雜環境就簡單了。

至于這個時候肯定有小伙伴會說，那貨運司機這“百萬漕工衣食所系”又怎么辦？

還是那句話，發展的事肯定也會由發展來解決，等到那一步，又會有新的職業誕生出來。

我是Marx乖巧，為您送上時政熱點的思考。

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