科技進步、民生便捷、人文思考，可以組成一個三維坐標系，它考量了從無序到有序發(fā)展的共享單車行業(yè)，也將考驗百度蘿卜快跑等無人駕駛出租車。

先說說我最近去蘇州一日游的經(jīng)歷。我當時從網(wǎng)師園出來，想往北到約兩公里外的臨頓路乘地鐵，找遍了十全街、鳳凰街十字路邊沒有一輛共享單車。我問餐館小伙子，對方說很難找，給了一個可能的地點建議，由于與要去的地方是反方向，我沒有采納。又走幾步，我在一排私家車輛之間發(fā)現(xiàn)一輛車況不好的小藍車，好在掃碼可用。騎上車吹著風感覺涼快多了。

當我來到地鐵站還車時，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)不允許我鎖車（沒有物理鎖，只能手機鎖車），否則將扣費10元，且顯示離規(guī)定停車點200米左右。地圖里，干將東路再往北是一片紅色禁停區(qū)域，屬于平江歷史街區(qū)，我隔著一條路并沒有處在禁停區(qū)內(nèi)。當時我沒有細看，以為原路退回去往南走、離禁停區(qū)再遠一點就可以還車，卻發(fā)現(xiàn)手機顯示的可停距離點越走越遠，才意識到方向錯了，仔細看地圖，發(fā)現(xiàn)沿干將東路西邊150米左右有P圖標，我不知道這是否是針對單車的，試著騎過去才把車還了。

當重新返回地鐵口的路上看到一排有樁的小綠車時，我才意識到至少在這片區(qū)域，任何共享性質的單車都必須定點取、還，不管有樁沒樁。這與我在其他城市遇到的情況都不一樣，在感慨此舉不便捷后，我轉念想，這種管理思路有它的可取性，不是要給游客添堵。以上是我作為一個不知情的游客視角看待這個問題，蘇州去過不下十次，由于沒有當?shù)厝酥敢冀K是游客視角。網(wǎng)上也有很多游客反映這個問題，有人無奈接受讓系統(tǒng)扣費10元。回想，我在路邊找到的那輛車，也可能是上一個被扣費10元的人留下的。

下面是我從知乎、小紅書上看到的本地人對這個問題的視角。他們認為，在共享單車全國大舉投放之前，蘇州已經(jīng)普及了自己的有樁共享小綠車，屬于政策補貼便民項目。它們一般被安置在地鐵口和小區(qū)附近，定點取、還，刷市民卡可借，后來發(fā)展到芝麻信用分符合一定級別時任何人都可掃碼借騎。相比于共享單車，這個小綠車的優(yōu)勢是每次借車的一小時內(nèi)免費騎行。他們覺得與其讓隨騎隨停的共享單車無序地鋪滿本就狹窄的道路，不如妥協(xié)一點便利性換來更整潔的道路面貌。同時也有本地人說，遇到小綠車的樁損壞嚴重，影響借還體驗。

所以，這個問題就分成了兩個視角看待。從游客角度看，有樁借還當然不夠方便，而且有一個問題，作為游客事先不知道蘇州的這種共享理念。大多數(shù)人習慣了隨借隨還的使用模式，如果能夠有什么辦法讓游客提前建立這個認知和心理預期，可能會減少麻煩。現(xiàn)在各城市流行“city不city啊”文化，比如在北京這種騎行友好的城市，路邊掃一輛共享單車騎著溜胡同，是很愜意的事。

對于蘇州本地人，他們熟悉當?shù)乩砟睿滥睦镉袠叮梢蕴崆昂侠硪?guī)劃自己的需求，小綠車的確能夠滿足接駁需求，更有吸引力的是免費，可享受政策便民。上海閔行區(qū)大概在2009年曾推出類似的有樁公用自行車，并未全市推廣。我曾在十幾年前辦卡用過一陣，解決地鐵站到單位的一公里問題。不知在共享單車普及后，這個項目現(xiàn)在如何了？

不管這背后的原因是否涉及到政企協(xié)議、地方利益、古城區(qū)保護等，在蘇州現(xiàn)行理念下，至少老城區(qū)的市貌沒有共享單車亂停占道，在這方面給人以不同于其他城市環(huán)境的鮮明印象。我認為蘇州最吸引游客的還是老城區(qū)，屬于全國為數(shù)不多仍保留原貌的規(guī)模化古城建樣本，現(xiàn)代化的功能在其他區(qū)域延伸發(fā)展，互不妨礙。可以說，現(xiàn)行規(guī)則是符合本地特殊性要求的。

就像養(yǎng)成“車讓人”風氣前需要經(jīng)歷長期罰款一樣，讓共享單車有序運營、保持面貌整潔的背后，往往也存在難以估量的有形和無形成本。以上海為例，就我平時活動的區(qū)域，幾年前共享單車亂停占道的現(xiàn)象比較普遍，有時一條本就狹窄的非機動車道被一排斜停著的單車占去一半，幾乎沒人特意清理。但這兩年管理明顯見好，已看不到這種現(xiàn)象。

“我們是領工資的。”我最近隨機采訪了一位長期在路邊搬運、整理非機動車停放的人員，這位身穿綠色志愿者背心的人自稱屬于街道管理，有時候市容單位下的年輕城管也會來幫忙，如遇共享單車多得已無處停放，他們會給運營公司打電話調集卡車來清理。我觀察，這類志愿者一般定點服務在小區(qū)門口，商場門口等非機動車道、人行道狹窄，且車流、停放擁擠的區(qū)域，有時候也能看見他們在冒雨工作。

我不知道這個模式是否已在全市推行。上海給共享單車管理提供了另一個理念，這背后需要人力與資金的支持。不難看出，各地對于共享單車管理采取的是差異化策略，這也是在與自身城市稟賦多年磨合中積累的經(jīng)驗。可以預期，在未來的無人駕駛出租車各方博弈中，也很可能會出現(xiàn)區(qū)域化管理特點。

日前，在工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用20個試點城市名單中，北京、上海、蘇州均在其中。這屬于智慧城市下的頂層框架，自動駕駛只是其中一個分支，而在蘿卜快跑已推行的運營城市中，武漢、北京、上海相對“積極”，蘇州顯得“謹慎”，暫未落地。另外，馬斯克最近在X平臺上稱，特斯拉將推遲Robotaxi落地運營，需要一些改進。

回顧政策方面，共享單車從2014年開始至今，呈現(xiàn)出緊兩年、松兩年的螺旋式發(fā)展路徑。監(jiān)管者當時面對新興事物帶來的社會問題，一直在修正尺度。相比，眼下的無人駕駛出租車似乎一上來就得到了政策實惠。有相關公司管理層在接受媒體采訪時稱，政策在推著他們往前走，往往是研發(fā)還在進行中，相關政策已經(jīng)出來了。

不難預見，盡管有搶飯碗、擁堵、不安全的質疑聲，但今后無人駕駛出行行業(yè)面臨的已經(jīng)不是要不要的問題，而是研究怎么把它更好地納入到城市現(xiàn)行運營體系中的問題。比如Robotaxi是否應該與普通出租車享有完全相同的路權？是否推廣到市中心區(qū)域？它與普通出租車的合理配比是多少？是否該設置某些時段的運行禁令等，這給管理者出了難題，而且每個城市的答卷都不一樣。

在由科技進步、民生便捷和人文思考組成的三維坐標軸中，如果只沿著一、兩個坐標延伸，得到的物體必然是一個不那么勻稱好看的形狀。在得到好看形狀的過程中，博弈將是長期的、陣痛的。