文/邊城

編輯/子夜

11月25日，蔚來迎來了十周歲生日。

在過去的十年里，蔚來有過不少的成績：

在中國成交均價30萬以上的純電市場，斬獲了超過40%的市場份額；

發布了全國首個整車全域操作系統SkyOS·天樞、全球第一顆車規5納米高性能智駕芯片；

完了成12項全棧自研技術布局；建設了2750座換電站和超過24200根充電樁；

打造了獨一無二、跨越文化、共同成長的全球用戶社區。

但展望未來，我們無疑又會發現，擺在這家企業面前的路更加崎嶇。因為在這10年里，蔚來固然在成長，可它的對手也被錘煉得更加強大了，比如在幾年間實現成倍增長的比亞迪、技術“強得飛起”的華為、流量滔天的小米。

所以，在蔚來生命周期里的第二個10年，它所要打的仗遠比第一個10年更硬、更艱苦。而對于如何贏得最后的決賽，李斌的戰略分為防守和進攻兩個部分：

一方面，通過根除困擾蔚來的長期積弊來防守，比如交付能力不足、體系能力相對落后、成本控制不力等；另一方面，推出樂道、螢火蟲等新產品，主動出擊從對手那里奪走更多市場份額。

十周年之際，蔚來創始人李斌也給團隊下了“軍令狀”：接下來兩年是至關重要的兩年，持續推出有競爭力的產品，持續提升運營效率，明年實現銷量翻番，2026年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。

盈利時間表的確定，也意味著蔚來要加速奔跑，謀求銷量增長的同時補好短板，應對競爭。

對于即將到來的更高維度的競爭，李斌知道，他和身后的蔚來都不可能速勝，但也不能有任何短板。而蔚來目前的短板主要在智駕和產能這兩方面。

盡管蔚來向來不吝惜研發投入，但蔚來的智駕與華為、小鵬等友商相比卻仍有一定差距。

華為的問界，幾乎憑著一己之力將智駕車型做成了一個品類。緊跟其后的小鵬在今年7月的AI智駕技術發布會上，宣布小鵬智駕已從“全國都能開”升級為“全國都好用”，且“不限城市、不限路線、不限路況”。

而蔚來的智駕目前只開放了全國700多座城市，在“智駕進城”這個賽道上，蔚來的步伐相對友商還是略顯遲緩了。

至于產能問題則更是蔚來長期未能根治的老毛病，蔚來ET5就曾吃過產能的虧。

2021年，蔚來首次發布ET5時，一度拿下了超10萬臺的訂單，卻在開啟交付的首個整數月，只交付了1000多臺車。友商趁著蔚來解決產能之時，推出了多款競品，以至原本被鎖定為爆款車型的ET5最終只放了個“啞炮”。

如今樂道L60所面臨的情況，相較2021年時樂觀很多，但從交付數據不難看出，樂道還是陷入了產能困境。

按樂道總裁艾鐵城在今年廣州車展上所說的，樂道L60的訂單量遠超同期上市車型。樂道L60是“爆單”了，這對蔚來來說是好消息，然而截至11月14日，也就是樂道L60開啟交付一個半月后，這款車累計只交付了7000多臺。

蔚來當然也意識到了自身的不足，并正設法補齊短板。

李斌在內部信中特別強調的一點，就是要加強整個企業的體系能力建設。而對于如何做到這一點，李斌的想法是，要“聚焦基本經營單元，比如每個研發項目、每款車、每個零部件、每個門店、每個充換電站、每塊電池、每個一線同事、每個營銷活動等等這些基本經營單元的運營效率提高了，整個公司的運營效率也一定能提高”。

在智駕方面，李斌敦促內部通過“制定具體的執行計劃”，以此把“承諾過的技術加速推出”。而在產能爬坡方面，蔚來則有一個更為明確的規劃，先全力以赴實現“12月交付破萬的目標，明年1月份增加至1.6萬臺，明年3月正式達成此前制定的月產2萬臺目標”。

與此同時，李斌要求銷售團隊“不要放緩自己的工作，還是按照節奏開設門店、培訓Fellow、保持品牌聲量、增加曝光度、主動拓客”。

好在，目前蔚來的銷量還算堅挺。蔚來三季度財報顯示，第三季度，蔚來交付量創歷史新高，達到了6.19萬輛，環比第二季度增長了7.8%，同比去年增長了11.59%。這說明，即使今年新能源市場涌現出了享界、小米等一批強勁的新對手，目前蔚來的產品力仍被用戶認可。

銷量的增長，無疑能為李斌補齊企業短板爭取到更多時間窗口。只是，月均銷售2萬輛的規模，只怕仍不足以支撐起李斌2026年實現盈利的目標。

關于蔚來的盈利節點，李斌一共給出過三個版本：第一版是2023年第四季度，第二版是2024年。但眼看2024就要進入尾聲了，蔚來仍在虧損的泥淖中掙扎，因而李斌將盈利的目標時間推遲到了2026年。

李斌把盈利的寶押在了銷量上。

按李斌的構想，明年蔚來將進入新一輪產品周期：樂道會完成針對家庭市場的家用SUV的布局，推出一款中大型6座/7座SUV和一款大5座SUV，分別對標理想L8和L7；螢火蟲品牌首款車型將于明年上半年開啟交付。

理想L8、L7所在的30萬級家用SUV市場，月均能為理想品牌貢獻將近2萬臺的銷量，可見這個賽道市場容量不小。

而樂道在李斌的計劃中，是個成交均價20萬的品牌，因此我們不妨猜測，明年的兩款樂道SUV大概率會在產品定義上對標理想，而在定價上下探到20萬區間，屆時樂道想必能為蔚來貢獻一大波訂單。

至于螢火蟲所在的小車市場，則面臨強大的對手比亞迪，后者以性價比著稱，蔚來想要對標的MINI、smart品牌積淀都比螢火蟲要深厚，因此螢火蟲對蔚來的銷量助力或許會相對有限。

綜合來看，蔚來想要在2025年實現銷量翻倍的目標，或許是有可能的，但是想要在2026年實現盈利，難度卻不小。

從財報可以看到，蔚來單季度虧損長期高企，從去年第四季度開始，蔚來已經連續四個季度，單季度的虧損超過50億元。

去年第四季度，蔚來凈虧損額為55.93億元，今年以來的三個季度，蔚來的凈虧損額分別為52.58億元、51.26億元、50.6億元，前三季度累計虧損152.9億元。

從這一組數據中我們可以看到，蔚來的虧損額仍處于高位，盡管環比在逐漸收窄，但收窄的趨勢并不十分明顯。因此，即使在2025年，蔚來的規模效應翻倍了，但在一年多的時間消化掉如此巨額的虧損并開始盈利，依然倍具挑戰。

當然蔚來財報也不是全無亮點，它的毛利率和銷量都在穩步提升。

今年以來，蔚來的單季度毛利率分別為4.9%、9.7%、10.7%，相比去年同期分別同比增長了3.4、8.7、2.7個百分點，這主要得益于汽車毛利率的增長以及零部件、配件銷售及售后服務毛利率的增長。

增長態勢更為可觀的，是蔚來的銷量。今年前個三季度，蔚來分別交付了3.01萬、5.74萬、6.19萬臺新車。環比增長趨勢明顯，同比增長態勢同樣喜人。今年第二、三季度蔚來的銷量相比去年同期分別增長了143.93%、11.59%。

盡管大概率無法在2026年扭虧為盈，但如果蔚來的毛利率和銷量能保持增長的態勢，資本市場或許會有更多“陪跑”的動力，進而蔚來能夠獲得更多證明自己的機會。

但如何保持增長，這是一個難題，因為競爭對手更強了，要想獲得更多市場份額也隨之變得更難。

“一家公司能活10年肯定有自己的道理。”

李斌在內部全員講話時肯定了蔚來在過去十年的成就，但同時他也給企業內部敲響了警鐘：“接下來兩三年是整個行業最激烈、最殘酷的階段，只有少數優秀的企業能生存下來”，而蔚來要想贏得最后的決賽，其難度系數相較過去10年完全不在一個數量級，因為“10年前蔚來面對的競爭對手和今天面對的競爭對手是完全不一樣的。”

具體有什么不一樣？過去10年，是中國新能源車市諸侯混戰的10年，無數羸弱的新能源品牌已在中國車市折戟，還在牌桌上的，都是經歷了市場淬煉后越發強大的品牌，而它們會成為蔚來今后的對手。

在蔚來主品牌錨定的30萬元以上市場，有理想、問界、享界等品牌虎視眈眈。

其中理想L9、L8、L7這三款產品因精準拿捏住了中國消費者的偏好，成功俘獲了一批家庭用戶。問界、享界因得到了華為渠道、營銷、技術的深度賦能，讓一批用戶心甘情愿獻出錢包。

均價20萬的樂道則處在競爭最激烈的主流家庭市場，這個細分市場更是高手如云：

品牌勢能強大且占有先發優勢的特斯拉、號召力強大的小米、有大眾“撐腰”的小鵬、華為奇瑞強強聯合打造出的智界、背靠大廠不愁資源的極氪、極具性價比的理想L6。樂道要想從這些對手的嘴里搶下一塊肉絕非易事。

而螢火蟲所在的小車市場，則更有近些年如日中天的比亞迪、“創二代”吉利銀河等。

每個賽道有一場硬仗要打，每個賽道也都不容有失，因為對至今未能實現自我造血的蔚來來說，任何一個產品策略上的失誤，都可能會延遲它盈利的時間。

但硬幣的B面是，蔚來面臨的考驗嚴峻，但它在過去十年所積攢下的品牌底蘊、換電優勢或將成為它穿越周期的底氣。

去年，在中國車市價格戰打得血流成河、連奔馳寶馬都在面對品牌失效被稱為雜牌電動車時，整體上降價幅度最小、產品力上升幅度也不算多的蔚來，卻并未遭受銷量的崩盤。除了換電等服務方面的優勢，很大程度上，蔚來是在靠品牌溢價撐著。

由此可見，換電未必是累贅，蔚來的長期主義，也的確換來了一定的品牌紅利。

目前來看，要想在決賽中勝出，蔚來或許更應當戰術性地忽略對手的強大，并著眼于練好內功。

所謂練好內功，指的是發揚蔚來既有的優勢，堅持長期主義的初心，同時也必須有強大的執行力，將各個環節的競爭力提升上來。

（本文頭圖來源于蔚來官網。）