距離上一次說4000臺小鵬飛行汽車不過兩個月，何小鵬再次提及。

不變的依舊是近4000臺訂單、不超200萬的售價，以及2026年的量產交付。

然而，交付就能起飛嗎？顯然這是個巨大的問號。

不得不說小鵬飛行汽車非常受外界的關注，2月5日，廣東省高質量發展大會召開，廣東小鵬汽車科技有限公司董事長、小鵬匯天集團董事長何小鵬表示,小鵬匯天推出的全球首款分體式飛行汽車“陸地航母”，自去年11月首飛以來，已收到近4000臺的訂單。

2025年4月15日，何小鵬在“小鵬全球熱愛之夜”發布會上宣布，其分體式飛行汽車“陸地航母”已收獲近4000臺訂單，預計2026年實現量產交付，單車售價不超過200萬元。

200萬、4000輛，就是近百億的潛在市場規模，這一數據不僅刷新了全球飛行汽車領域的訂單記錄，更標志著中國企業在低空出行市場的重大突破。然而，這一目標的實現絕非易事，需從技術、政策、市場、供應鏈等多維度進行系統性審視。

技術革命與產業博弈的臨界點

核心技術全棧自研的護城河，小鵬飛行汽車的核心技術布局已覆蓋“三電系統”（電池、電機、電控）、復合材料、飛控導航及空中智駕四大領域，并實現了全棧自研。其分體式設計將飛行模塊與地面行駛模塊分離，既解決了飛行器與道路法規的兼容性問題，又通過模塊化設計降低了制造復雜度。此外，圖靈AI芯片的研發為飛行控制系統提供了算力保障，單顆芯片可運行300億參數的本地模型，算力達現有芯片的三倍，支撐了復雜環境下的自主決策能力。

工程化落地的關鍵節點，量產的核心挑戰在于從原型機到工業級產品的轉化。小鵬已在廣州建設全球首座年產1萬臺的飛行汽車工廠，采用流水線生產工藝，計劃2026年投產。這一產能規劃遠超行業平均水平（如億航智能2024年產能僅為600臺），顯示出小鵬對規模化降本的信心。

然而，航空級復合材料的供應鏈穩定性、電池能量密度的提升（當前分體式飛行汽車續航僅30公里）、以及飛控系統的冗余設計（需滿足航空安全標準）仍是技術瓶頸。

適航認證的“隱形門檻”，飛行汽車需通過民航部門的適航審定，其標準遠高于汽車行業。小鵬目前尚未披露其飛行汽車的具體適航進度，但參考美國FAA對同類產品的審查周期（通常需3-5年），若小鵬希望2026年交付，需在2025年前完成全部測試。此外，中國低空空域管理法規尚未完全開放，空域劃設、飛行審批流程等政策配套的滯后可能成為量產后的運營阻礙。

現實挑戰：產業生態與商業模式的博弈

政策法規的滯后性與不確定性，全球范圍內，低空出行法規體系仍處于探索階段。以中國為例，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》雖于2024年修訂，但對載人飛行器的分類管理、空域使用權、事故責任認定等細則尚未明確。小鵬計劃通過自建飛行營地（2026年目標500家）構建閉環運營場景，但若政策未能同步放開，其商業模式將受限于特定區域，難以實現規?；瘧谩?/p>

市場接受度的雙重考驗，從訂單結構看，4000臺訂單中約70%來自中國內地，用戶畫像以高凈值科技愛好者與企業級客戶（如旅游景點、應急救援機構）為主。然而，200萬元的售價決定了其短期內難以進入大眾市場。小鵬需平衡“高端嘗鮮”與“普惠出行”的定位——若長期依賴小眾市場，將無法攤薄研發與制造成本；若降價則可能面臨技術妥協與安全風險。

供應鏈與成本控制的生死線，飛行汽車的零部件成本中，復合材料占比約35%，電池系統占25%，飛控與導航模塊占20%[注1]。小鵬雖通過自研芯片與三電技術降低了部分成本，但航空級碳纖維等材料的國產化率不足50%，依賴進口將導致供應鏈脆弱性。此外，量產后的良率控制（尤其是復合材料成型工藝）若未達預期，單車成本可能遠超定價，侵蝕利潤空間。

競爭格局的擠壓效應

全球飛行汽車賽道已涌入超200家企業，形成三大陣營：科技公司：如小鵬、特斯拉（未公開進度）；

航空巨頭：波音、空客（技術儲備深厚但商業化緩慢）；

初創企業：億航智能（EH216-S已獲FAA適航認證）、Joby Aviation（側重垂直起降飛行器）。

小鵬的差異化優勢在于“車機協同”生態（飛行模塊與地面車輛的無縫銜接），但其分體式設計在起降效率上弱于Joby的垂直起降機型，而在適航進度上又落后于億航，需在技術迭代與市場卡位間找到平衡。

財務風險：百億投入與回報周期的博弈

小鵬在飛行汽車領域的累計投入已超100億元，2025年計劃再投30億元，占其全年研發預算（45億元）的66.7%。按2026年交付4000臺、單價200萬元計算，首年營收約80億元，僅能覆蓋部分研發成本。若考慮工廠建設、營銷與運維投入，實現盈利需等待產能爬坡與后續車型放量。此外，飛行汽車業務的高風險屬性可能影響資本市場對小鵬的整體估值。

量產的“可能性”與“不可能性”之辯

樂觀視角：小鵬憑借全棧自研的技術積累、訂單先發優勢及政府對新質生產力的支持，有望在2026年實現分體式飛行汽車的限量交付。其核心用戶群（高端旅游、企業服務）的剛性需求將支撐初期商業化，而圖靈芯片與AI大模型的迭代可能加速技術成熟度。

悲觀視角：適航認證延遲、政策開放不及預期、供應鏈瓶頸等問題可能導致量產時間后延。若2026年僅能交付數百臺，則規模效應無從談起，項目可能陷入“投入-虧損-收縮”的惡性循環。

現實路徑：小鵬需采取“三步走”策略——

2025年：完成適航審定，啟動小批量試產（500臺以內），優先滿足企業客戶；

2026-2027年：通過政策游說擴大空域開放范圍，同步推進第二代長續航機型研發；

2028年后：依托成本下降與技術迭代，推出售價50萬元以下的普惠機型，切入城市空中交通（UAM）市場。

飛行汽車的量產不僅是技術問題，更是一場產業生態的重構。小鵬能否“飛起來”，取決于其能否在技術理想主義與商業現實主義之間找到黃金分割點。

萬億市場愿景與小眾狂歡？

中國2024年將低空經濟寫入政府工作報告，預計2035年市場規模達3.5萬億元；小鵬計劃通過自建500家飛行營地構建閉環運營網絡，降低對開放空域的依賴。

何小鵬多次強調，未來10-20年內，全球飛行汽車市場規模可能達到當前汽車市場的20%（約2萬億美元），銷量占比3%-5%，成為新能源革命后的又一增長極。這一判斷基于以下邏輯：

場景需求分化：分體式飛行汽車（短途30公里）與長續航傾轉旋翼機型（500公里以上）分別瞄準旅游觀光、應急救援、跨城通勤等差異化場景，覆蓋B端與C端需求。

技術溢出效應：飛行汽車的研發推動了三電系統、復合材料、AI飛控等技術的突破，這些技術可反哺地面汽車智能化升級，形成協同效應。

然而，這一愿景的實現高度依賴技術成熟度與政策開放節奏。例如，小鵬雖已建成全球首個年產1萬臺的飛行汽車工廠，但其分體式設計的起降效率（需專用場地）弱于Joby Aviation的垂直起降機型，可能限制場景擴展。

小眾狂歡現實：技術與市場的雙重制約

盡管訂單數據亮眼，但飛行汽車短期內仍面臨多重現實挑戰：

技術成熟度不足

安全冗余設計：清華大學張揚軍教授指出，飛行汽車在突發故障時無法像地面車輛快速停靠，現有飛控系統的容錯機制尚未達到航空級標準。

續航與成本矛盾：分體式機型續航僅30公里，而長續航機型需使用300公斤碳纖維（占材料成本35%），國產化率不足50%，供應鏈穩定性存疑。

適航認證滯后：全球尚無針對飛行汽車的完整適航體系，美國FAA對同類產品的審查周期長達3-5年，小鵬需在2025年前完成測試才能實現2026年交付目標。

政策與法規瓶頸，中國低空空域管理仍以“審批制”為主，空域劃設、飛行規則、事故責任認定等細則未明確。小鵬雖計劃通過飛行營地規避開放空域限制，但若政策開放遲滯，其商業模式將局限于封閉區域，難以實現規模化運營。

市場接受度分化，當前4000臺訂單中，70%來自中國內地的高凈值用戶與企業客戶（如景區、救援機構），售價200萬元的門檻使其難以進入大眾市場。相比之下，億航EH216-S（售價約240萬元）已獲FAA適航認證，但2024年僅交付600臺，驗證了高端市場的容量天花板。

商業化路徑：從“小眾驗證”到“大眾普及”的三階段策略

小鵬需采取漸進式策略平衡理想與現實：

2025-2027年：封閉場景驗證期

聚焦B端市場：優先向景區、物流企業交付分體式機型，通過租賃模式降低用戶購置門檻，同時積累飛行數據優化系統。

推動適航認證：聯合民航部門制定分級適航標準，利用小鵬智駕技術積累（如L3級自動駕駛）爭取政策支持。

2028-2030年：區域開放試點期

技術迭代降本：通過規?；a將碳纖維成本降低30%，推出續航100公里以上的第二代機型，售價下探至100萬元以內。

拓展城市應用：在粵港澳大灣區等政策先行區試點跨城通勤，與地方政府合作建立低空交通管理平臺。

2030年后：大眾市場滲透期

生態協同：將飛行汽車納入“車機家”智能生態，與地面汽車、人形機器人聯動，構建立體出行網絡。

普惠機型落地：依托鈉離子電池、固態電池技術推出售價50萬元以下的第三代產品，滲透個人用戶市場。

從“小眾狂歡”到“萬億市場”的臨界點

小鵬飛行汽車的短期定位更接近“高端科技玩具”，服務于特定場景與用戶群體；但長期來看，其能否跨越臨界點取決于：

技術突破速度：2026年量產后需在3年內將續航提升至200公里以上，成本降低50%；

政策開放力度：2025-2027年低空空域管理細則落地進度；

生態協同深度：與智能駕駛、能源網絡、城市管理的整合能力。

若上述條件達成，飛行汽車有望在2030年后成為萬億級市場的新引擎；反之，則可能淪為資本狂歡后的技術泡沫。小鵬的探索不僅關乎自身命運，更將為中國低空經濟的發展提供關鍵范本。