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F1最新:法拉利車隊技術(shù)更新
《F1獨家技術(shù)周刊》：法拉利在穆杰羅測試新后懸架——以下是已知情況。
來自馬拉內(nèi)羅的這支車隊是否找到了能讓劉易斯·漢密爾頓和查爾斯·勒克萊爾駕駛的 SF25 大放異彩的懸架解決方案？
法拉利車隊將在本周末的比利時大獎賽上推出其在穆杰羅賽道測試過的改進后的后懸架。
唯一明顯的外觀變化在于上叉臂的前腿，現(xiàn)在其安裝位置比之前低了幾厘米。這與本賽季早些時候梅賽德斯和隨后邁凱倫所做的一系列改動類似。
這種改變的理念——結(jié)合前懸架的防俯沖幾何結(jié)構(gòu)——旨在增強汽車在制動或加速時對俯仰變化的抵抗力。這樣一來，汽車的空氣動力學(xué)平臺變得更加穩(wěn)定，作用在其上的空氣動力也因而更加一致。
由于低速和高速時后部行駛高度的差異減小，防俯沖有助于確保汽車的靜態(tài)行駛高度（汽車靜止時的行駛高度）可以設(shè)置得更低。
這在整個速度范圍內(nèi)都增加了下壓力，但在低速時尤其有益，因為此時擴散器離地面的距離最大，氣流速度最低。降低賽車高度有助于保持產(chǎn)生下壓力的車底氣流附著。
后懸架上叉臂的前支腿被降低了（新支腿為黃色，位于原支腿下方），從而增強了抗升力的程度。
但在賽車上幾乎任何變量的改變都不可避免地會帶來利弊。其中一個潛在的弊端是，由于俯仰和俯沖的減少，賽車可能會讓車手感覺有些“遲鈍”，因為他們會失去一些在任何時刻了解賽車狀態(tài)的重要線索。
另一個低靜態(tài)行駛高度可能帶來的隱患是，車輛在高速行駛時底盤離地間隙過小，導(dǎo)致底盤護板磨損量超出允許范圍。這就是為什么新懸架很可能對減震器進行了改動——從車外是看不出來的。
由三個彈簧減震器控制的阻尼將控制賽車在下壓力作用下的車身高度變化率。更強勁的減震器能夠在相同程度的底盤磨損情況下實現(xiàn)更低的車身高度。
人們認(rèn)為最初的減震效果不夠強，無法提供所需的控制力，以使汽車在預(yù)期的低車身高度范圍內(nèi)行駛。
憑借新底盤（在奧地利推出）和后懸架的結(jié)合，SF25 的全部潛力或許會在賽季的后半段得以展現(xiàn)。
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