南通機場shanghai了蘇州

眾所周知，蘇州有兩座4F國際機場，一座「梅友」，一座「贊吳」。

取名極為雅致，盡顯虛無空靈。

每座城市都有自己繞不過去的話題熱梗，沒事最好少聊，因為真的戳人肺管子，順帶砍人阿喀琉斯之踵。

你跟一個蘇州人聊機場，就好比和杭州人聊自來水、和山東人聊有沒有考上編、和江蘇人聊低保，這種情況法律規定，人家打你你是全責。

在機場這件事上，蘇州人一直覺得，自己明顯被做局了。

外省朋友笑笑，你想多了吧、哪有這種事情，直到他們認真研究了下地圖。

環顧一圈，上海浦東與虹橋、南京祿口、無錫碩放、常州奔牛、杭州蕭山、寧波櫟社、南通興東、揚州泰州、鹽城南洋、臺州黃巖路橋、義烏機場、舟山普陀山、合肥新橋、安慶天柱山、池州九華山……「環蘇州機場群」，繁花似錦、蔚為壯觀。

空留蘇州獨守閨房，飛不出墻。

一圈看完，大家伙都悟了，終于明白了什么叫未經他人苦、莫勸他人善。

作為著名的「全國第六城」，蘇州在各項數據上一頓亂殺，全國地級市無出其右，唯獨機場這事，成了裹腳老太。

經濟數據省內獨一份是吧，你咋不上天呢？答，真的想上天。

看GDP還被蘇州壓了一頭的成都，那機場、那氣場、那排場，天府和雙流左青龍右白虎，吞吐量全國第三，氣勢如虹；

成都不說了，畢竟中西部天之驕子，說回地市，最近江西的贛州，又有一座民用機場通過驗收，由此贛州也喜提雙機場地市名號。

算了，外省也不提了，偏偏省內還有窩心事，就在前兩天，落地南通的「上海第三機場」傳來新消息，上海機場集團和南通城市建設集團新設合營企業，滬蘇南通新機場建設投資有限公司正式注冊，雙方分別持股51%、49%，南通落實雙機場也又邁出堅實一步。

南通突進，而蘇州在機場這事上，省內則與鎮江、宿遷排在了一檔。

上海倒是也找蘇州談機場的事了，老早就在昆山布局了個跨市航站樓，聊勝于無，別拿村長不當干部。

雖然蘇南碩放機場也有蘇州一份，但無錫才是大股東，而且「碩放」實實在在隸屬于無錫，命名上也沒有參考「揚州泰州機場」，連爭個排名分先后的機會都沒給。

正所謂不患寡而患不均，一門心思搞經濟的蘇州被針對了？

首先有一點要說明下，嚴謹來講，蘇州是有民航機場的，或者說有過。

建國后蘇南有三座軍用機場，無錫碩放、常州奔牛、蘇州光福。其中，蘇州光福機場早在1994年以“軍民共用”的方式，開通了蘇州到佛山、北京的航班。不過在2002年，民用運輸功能就已被關停。

而對于機場，蘇州是真的有執念，這些年一直在“找補”，雖然場子沒搞定，但曲線救國，正在瘋狂造飛機。

張家港主做航空金屬材料、內飾復合材料、電纜線纜，太倉偏向精密制造、航空新材料、專用無人機、航空服務業，常熟側重飛機內飾件、航空結構件、機體復合材料…

2021年，蘇州市政府就與中國商飛簽署了戰略合作協議，首架國產大飛機C919上的不少核心零部件，都是出自蘇州手筆。

但是迂回一圈，最終還是要直面那個問題：

蘇州機場還有戲嗎？真讓咱經濟高地姑蘇成為機場洼地？

不繞圈子，從目前情況看，基本可以直接拋結論：

不只是贊吳，還真的梅友。

為什么這么說？

如果去翻一下各類政府報告和民航規劃，就會發現蘇州兩字很少被提及，唯一一處“疏漏”，是在2020年9月2日，國家交通運輸部官網在《關于江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見》中，短暫出現過要“加快推進蘇州機場規劃建設”，但是隔天這些字眼就消失了。

雖然坊間傳得熱鬧，但在政策面，蘇州實際上從未得到支持。

2019年全國兩會，35位全國人大代表在議案上簽名，向中央申請建設蘇州機場，言之殷殷，情之切切。

從上世紀八十年代到今天，蘇州多次向中央提出機場需求，無論是吳江方案、淀山湖方案、還是常熟沙家浜方案，悉數被駁回。

前兩年工業園區和高新區新開了兩個航站樓，分別方便蘇州人去到無錫和上海坐飛機，算是蘇州在機場方面推進的最大成果。

反正，一直在“表白”，一直被拒絕。

拿了“好人卡”的蘇州，到底哪里出了問題？

首先，直說，蘇州的城市級別確實低了。

周邊直轄市上海不用多說，隔壁浙江和山東都是擁有兩座副省級城市，除了省會，寧波和青島都在列，而江蘇副省級城市只有省會南京，省域副中心城市倒還有一位，屬于蘇C徐州。

行政級別低，那話語權及政策傾斜，分量就會顯不夠。有時候因素也會比較復雜，拿鐵路來講，鐵路局是國務院部委直接管理，不屬于地方，在華東這塊，江蘇沒有鐵路局，省會南京的鐵路也是由上海來管理。

還有，蘇州腹地明顯單薄了。

還是拿南京舉例，平時被調侃「徽京」，關鍵時刻正兒八經確實有著安徽和蘇北的縱深支持，祿口機場的全年吞吐量已經接近設計容量上限；而蘇州，基本上屬于“單打獨斗”，再加上周邊存量機場眾多，雖然理論上能吸引部分蘇中客流，但能否支撐起來確實還要打個問號。

當年華東民航局，對新建蘇州機場一事，有過一句評論，"不排除重蹈珠海機場覆轍的可能"。作為曾經的珠海市“一號成績工程”，珠海機場1995年才通航就陷入經營困頓、債務重重，珠海與珠三角西部“血脈不通”，導致90年代的珠海機場成為“急功近利”的典型。

建了容易虧，所以最好別建了？

這一說法，初看有道理，但是也有偏頗。

如果只是把機場看作經營性資產來判定，肯定狹隘了，因為一座機場會對區域經濟有拉動與提質作用，會產生巨量的社會和經濟效應，不能只看機場本身的盈虧。我國出臺的機場條例里也說得很清楚，機場是公共基礎設施。所以，賬還是要看怎么算。

真正讓蘇州在機場這件事上“垂頭喪氣”的，還是上面說到的，南通新機場的落定。

「上海第三機場」選址，曾牽動著蘇州城的神經。在蘇州看來，無論是距離還是同城融合度，蘇州相比已經擁有興東機場的南通，看上去似乎都要更為適合。如果說是空域資源問題，那珠三角的空域資源似乎要比長三角更緊張，蘇州這點空域密度，還有很大發揮空間。

而結果已經塵埃落定，南通拿下2035年前長三角規劃里“最后一座超大型國際機場”，也大概率最早“冠絕江蘇”成為省內首個民用雙機場城市，而蘇州，默默背過身去，飛機不飛機的無所謂、咱主要是喜歡坐高鐵。

所以說，南通在機場這件事上，多少是有點shanghai了蘇州。

最后，如果一定要再講一條蘇州搞不定機場的重要因素的話，其實也沒什么好回避的，兩個字：

上海。

靠近上海，讓曾經經濟發展上的「蘇州模式」得以成立；但也正是因為太靠近上海，讓蘇州開建自己的民航機場不太能成立。

抽象來看大城市，其實就是在價值流動、資本循環和社會空間生產中形成的超級節點，節點越強、權重越大。

蘇州為什么想要機場？因為那是一個巨大的城市價值“催化器”，能迅速做大“節點”，哪怕短時間內它是個“賠錢貨”。

反之，上海當然希望更加中心化，雖然蘇州本身的客流體量不會造成“大殺傷”，但蘇州也確實有能量去攤薄區域里的人流、貨流乃至錢流。

站在“一盤棋”的角度去看，蘇州再添一座機場，也確實會讓蘇南以及周邊一帶存量小機場，處境會變得更為微妙。

而更遠一些的南通，對上海來說，無疑能更好輻射蘇中蘇北地帶，屬于又多了一條腿走路。

所以，整條邏輯順下來，中短期內，換不了“地理座位”的蘇州，要想批機場，光請示沒用，除非一種情況，就是國運來了、區域拉了幾次漲停板、資源整體溢出、長三角版塊能玩成世界級，能跟那頭紐波頓城市群掰掰手腕，那你這蘇州機場自然就催生出來了，區域里各地也別軍民合用了，都鳥槍換炮下。

但眼下，雖然很享耀，也只能梅友和贊吳了。