前段時間，仰望宣布其特別版車型仰望U9（參數丨圖片） Xtreme以496.22千米/時的成績，刷新了全球汽車極速紀錄，成為首款登頂極速榜首的中國超跑。

這款全球限量30臺的電動超跑，搭載四臺高性能電機，綜合功率超過3000馬力，超越了速度神話布加迪，更有實力突破500千米/時的大關。

在汽車工業的發展過程中，速度是亙古不變的話題，這一次，終于有中國汽車站上了巔峰。

200千米/時起步的夢想

時間回到1949年，戰后的英國汽車工業正在復蘇。那一年，捷豹XK120橫空出世，以超過200千米/時的最高時速，成為當時世界上最快的量產車。它采用流線型車身和直列六缸發動機，在公路與賽道之間開辟出一種全新的“高性能公路車”概念。

到了1950年代，梅賽德斯-奔馳300SL與阿斯頓·馬丁DB4 GT先后問世。300SL有著極具代表性的鷗翼門，它在1955年跑出242千米/時的驚人成績。這些車不僅是速度的象征，更代表了當時歐洲制造業技術實力的頂點。

超級跑車的誕生與空氣動力學

進入1970年代，汽車工業進入“超級跑車”的黃金時代。蘭博基尼Miura以中置發動機和低矮車身奠定了現代超級跑車的范式，而法拉利Daytona則憑借4.4升V12發動機沖上280千米/時。

那時的工程師開始真正理解空氣動力學的重要性：如何在穩定與阻力之間找到平衡，成了速度突破的關鍵。

1980年代是渦輪增壓的年代，保時捷959和法拉利F40幾乎同時登場，一個代表了高科技的理性，一個代表了純機械的狂野。

F40在1987年以324千米/時的極速震撼世界，成為法拉利的象征。而改裝自保時捷911的RUF CTR “Yellow Bird”，在德國跑出343千米/時的極速，“改裝廠打敗大廠”的傳說正式誕生。

邁凱倫F1：機械時代的巔峰

1990年代，世界迎來真正意義上的技術極致。1993年誕生的McLaren F1由戈登·穆雷親自設計，車身采用碳纖維單體殼結構，駕駛座位在正中，搭載寶馬V12自然吸氣發動機，輸出超過620馬力。

1998年，邁凱倫F1在德國Ehra-Lessien高速測試場創下386.4千米/時的紀錄，一個時代的傳奇。這一紀錄保持了近十年，搭載自然吸氣發動機量產車的極速紀錄，至今未被打破。

突破400千米/時的門檻

進入21世紀，布加迪（Bugatti）在大眾集團的資金支持下開始追求一個幾乎不可能的目標：400千米/時的量產極速。2005年，Bugatti Veyron 16.4憑借四渦輪增壓W16發動機，達成了408.47千米/時的壯舉。

布加迪在工程上幾乎不計成本：變速箱要承受上千牛米的扭矩、制動系統能在400公里時速下安全減速。

這一切讓Veyron成為“地表最快量產車”的代名詞，也讓“極速”進入前所未有的高門檻時代。

群雄并起，誰能超越布加迪？

到了2010年代，極速紀錄的競爭變得更激烈也更復雜。美國的Hennessey Venom GT宣稱跑出435千米/時，但因未采用雙向平均測速，被質疑缺乏公信力。

瑞典的Koenigsegg Agera RS在2017年用雙向折返方式正式測得447.19千米/時的平均極速。

但在2019年，布加迪再度出手。Chiron Super Sport 300+在德國Ehra-Lessien試車場突破304.773英里/時（約490.48千米/時），成為首款突破“300英里/時大關”的量產車。

這次沖刺采用了特別調校的“長尾”版本，空氣阻力系數降至0.35以下。盡管測試為單向完成，未進行雙向折返，仍被視為一個劃時代的事件：象征著燃油車速度幾乎抵達物理極限。

美國超跑的速度造假丑聞

在極速競賽的歷程中，并非所有紀錄都經得起推敲。2020年10月，美國超跑制造商SSC North America宣布其Tuatara超級跑車創造了532.69千米/時的量產車最速紀錄，一舉打破布加迪Chiron保持的紀錄。

這一消息最初引發轟動，Tuatara超跑搭載5.9升V8雙渦輪增壓引擎，最大馬力1750匹，風阻系數僅0.279。然而，紀錄公布后不久，就有網友通過分析視頻片段發現了問題，質疑SSC偽造了最高速度紀錄。

面對質疑，SSC最初聲稱會發布重新編輯的視頻，并承諾重做最高速度記錄以證明自己。然而事情發生了戲劇性轉折。2021年7月，SSC North America不得不公開承認：Tuatara并沒有達到其聲稱的532.69千米/時極速，而且實際上連484.4千米/時都未能突破。

這一造假丑聞震驚了整個超跑界，也讓我們看到極速競賽背后的商業利益與虛榮心。

布加迪的紀錄最終還是被打破了，只不過不是美國超跑，而是中國電車。

而且，打破的不止是極速紀錄，還有更深遠的工程意義，電力驅動替代燃油驅動，也具備進入極速領域的能力。與此同時，走在最前沿的是，中國汽車。