李想看好，地平線砸2億入股！“非著名” 智駕公司的10年

理想汽車李想口中"能成大事"的易航智能，迎來了成立的第10個年頭。

“非著名”智駕公司，易航智能創始人陳禹行是這么給公司定位的。

在越來越多的自動駕駛Tier1(供應商)從幕后走到臺前，人人都想搶流量、博關注，并以此在車企主機廠那刷存在感獲得談判能力的當下。

易航智能的這份低調有點“反共識”，但他們并不覺得“非著名”是缺點，反而認為是更務實。

不過眼下汽車競爭早已闖進智能化下半場，無論哪種定位，對于智駕供應商來說，真正的考題都已擺上了桌：怎樣才能不被巨頭擠下牌桌，把長期主義的路走穩走長？如何把“小而美”的優勢做扎實？

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每一筆融資背后都是量產項目

2016年，明勢資本董事長黃明明對剛創立易航智能的陳禹行說：“你們的智能駕駛要能從長春開到北京，我就投你們。”

當時陳禹行的團隊只有4個人，但已開始著手易航智能最初期的智能駕駛方案落地。

從攝像頭硬件、到感知、規控算法、甚至是轉向控制，全部自己完成。

1個月后，一輛“改裝”后的馬自達6（參數丨圖片）從長春出發，到達沈陽后回到長春。1000公里的智能駕駛測試，讓易航智能拿到了明勢資本的天使輪融資。

陳禹行坦言：“在自動駕駛大熱的2016年，當時融的資金并不是最多的。”

那一年正是互聯網企業進入自動駕駛領域，準備大干一場的時候。

全球自動駕駛創業熱情空前，當年谷歌無人駕駛項目獨立，Waymo橫空出世；剛成立3個月的自動駕駛公司Argo AI拿下10億美元融資；小馬智行、文遠知行等一大批自動駕駛創業公司成立。

與當時初創公司很多瞄準更性感的L4自動駕駛賽道不同，易航智能從第一桶金就奠定了品牌的基因，量產落地。

陳禹行也說：“我們每筆融資背后都有落地的項目，沒有一個是炒概念或者是做PPT拿到的，這可能是我們能存活10年的原因。”

02

車企和智駕供應商“相愛相殺”的10年

易航智能的10年，也正好是國智駕高速發展的10年，也許我們把時間拉得長一點，退的遠一點，可以看清很多事物發展的規律。

在天使輪，還有一個影響易航智能成長軌跡企業，理想汽車。

在理想汽車還叫車和家的時候，它就和易航智能針對首款量產車的智能駕駛方案，做過深入討論，當時理想汽車就想要對標特斯拉Autopilot的體驗。

后來車和家成為易航智能天使輪的投資方，同時兩家公司在智駕解決方案路線上達成高度一致，想做好智駕必須自研可控。

初代理想ONE采用的是Mobileye芯片與算法捆綁的“黑盒”模式，車企無法自主優化算法，影響功能實現和最終的體驗。

陳禹行說：“當時很多智駕功能，明明算法升級一下就能完成，但他們不給修改。而且后期升級也很慢，車企在這方面的可控性受制于人。”

這種“被動”，在2018-2020年成了車企的集體困擾。于是，一場“智駕自研浪潮”席卷行業：新勢力不用說幾乎一股腦的全棧自研，傳統車企也都加緊跟上。

吉利加大投資億咖通，一邊做智能座艙，一邊啃智駕硬骨頭；長城于2019年孵化毫末智行，希望在智能化方向上全面發力；奇瑞后續也成立大卓智能，要打造百萬量級智駕產品，車企陷入了“不自研就落后”的觀念里。

不過自研的路線除了集體挖人之外，要想實現能用、好用，還需要投入大量資金和人力、物力。等到研發、量產落地更需要3-5年的時間。

與此同時，2020年之后又是智駕技術快速迭代時期，有不少車企的智駕研發部門市場反應力并不如整車研發。整車研發帶著智駕再跑會導致，很多方案還沒量產就已經落后了，所以遲遲拿不出令整車滿意的智駕功能。

“不需要所有的都自己干，供應商成熟度高，產出快。全棧自研不是唯一出路，全棧可控+高效落地才是關鍵。”不追“熱鬧”的陳禹行，如此看待智駕行業規律。

事實上，近1-2年，行業有些冷靜下來，又回歸了車企主機廠和供應商“相愛”的模式。即便是自研的車企也會在旗下一些車型中引入多家供應商。

而智駕供應商這邊的生存手法則是，先綁定1-2家車企提供方案，量產交付后再“泛化”到其他項目，拿更多的車型定點，易航智能綁定的是北汽。

2023年，易航智能為BJ40系列車型提供智駕方案，第二年獲得北汽產投在內的數億元規模C輪融資，2025年又獲得了極狐T1智駕方案的車型定點。

此外，地平線也對易航智能進行了戰略投資，成為其第四大股東。根據知情人士透露，投資金額約為2億元，占股9.27%。

03

擴大中階智駕版圖，沖刺高階

易航智能選擇的中階智駕，近年來被看作是更大的“蛋糕”，因為它的量足夠大。據蓋世汽車研究院統計，去年1-11月，國內乘用車市場高速NOA和城市NOA分別為145.8萬套和29.4萬套，滲透率分別為7.2%和1.5%。

于是，包括易航智能在內的多數智駕供應商，都選擇先擴張中階智駕再沖刺高階智駕。

中、高階智駕的區別主要在于實現功能上的不同：

中階智駕通常以高速NOA為主，具備城市記憶領航的輔助駕駛。

高階智駕則是高速NOA、城市NOA、AVP泊車均可實現。

但相比高階，中階智駕對成本的控制更嚴格。

輔助駕駛目前已經下放到10萬-20萬元車型中，甚至下探到10萬以內。

易航智能的中階智駕方案，成本降低到5000元之下，可以說是具有極致的性價比。“規模化生產后這個成本還有望進一步下探。”陳禹行介紹。

該方案可實現高速NOA、城市記憶領航（通勤NOA）和跨層記憶泊車等功能。

除了拼成本就沒有別的優勢了嗎？

易航智能給出的答案是戰略布局，即：量產一代、開發一代、預研一代。

從成立之初易航智能就是擁有量產思維的供應商，不做不切實際的方案，并通過量產思維筑起了智駕技術研發層面的堅固壁壘。

有經過量產驗證的技術方案，就能夠快速實現方案復制，適配車企全車型、各級別的智駕功能量產落地。在陳禹行看來，易航智能可以為車型智駕能力兜底。

量產項目累積的大量回傳數據，又能為后續端到端方案提供訓練基座，這樣就形成了正向的循環。

目前，易航智能已經有了高階智駕方案：以英偉達Orin擁有512TOPs深度學習算力，采用端到端加記憶擴散模型，實現車位到車位的輔助駕駛功能。

據說該方案也獲得了主機廠主銷車型的青睞，但具體定點車型還不能公布。

十年潛行，易航智能的軌跡恰好映照著自動駕駛行業的變遷，易航智能每一步都踩在“務實量產”的點上。

在智能駕駛從“高端嘗鮮”走向“全民普惠”的轉折期，智能駕駛的下半場，真正的贏家也許未必是聚光燈下的明星，悶頭干活的潛行客，也許能收獲時代的更多紅利。