北京
眼下大多數老百姓買新能源車，基本都會聊到這樣一個話題：“你這車‘含華量’高不高？”——用的是華為的芯片，還是華為的智駕？仿佛車里沒點華為的技術，就像手機沒了智能操作系統，瞬間矮人一截。
這股風潮之盛，也讓華為被眾多車企追捧，甚至是打臉。最戲劇化的例子就是當初因為“靈魂論”拒絕了華為的上汽，如今已經放棄靈魂并與華為深度合作推出了尚界。除此之外，諸如嵐圖、猛士、阿維塔等十余家車企簇擁著華為乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片），將其奉為“智能化金字招牌”。隔壁的問界，更是靠著華為創下了年銷超40萬輛的輝煌戰績。
然而，就在這片“含華量”的喧囂聲中，中國汽車界的兩位“倔種”發出了不和諧音。
吉利董事長李書福，這位一手將吉利帶向世界的掌舵人，似乎對此并不感冒。而零跑汽車，其高級副總裁曹力的一句話在行業內引發熱議：“我們明確不會搭載乾崑智駕系統。”
放著市場上現成的、被驗證成功的“金字招牌”不用，偏要自己吭哧吭哧搞研發，吉利和零跑，到底是真有底氣，還是在死要面子“硬撐”？
先說一個眾人都知道的事實，吉利、零跑拒絕“含華量”絕對不是在否認華為的實力，畢竟這家車企在智能方面的技術硬實力，任何車企都不能忽視。只不過，相對于追求成熟的外部資源，這兩家車企更愿意去尋求獨立自主的技術創新。
要知道，選擇與華為合作，遠非“采購一個供應商”那么簡單，它本質上是一種“靈魂”與“軀體”的選擇。因為華為的智能汽車解決方案，提供的是從智能座艙、智能駕駛到三電系統的全棧式能力。車企接入這套系統，雖然能迅速獲得頂尖的智能化體驗，但長此以往，也很可能退化為一個“硬件代工廠”，畢竟大家都搭載了華為技術，核心層面沒有區別，那品牌個性與核心技術護城河又如何談起呢？
當然了，這個結論好幾年前的上汽董事長就說過了，只不過后來由于技術跟不上，銷量與利潤紛紛下滑，上汽也只好“舉手投降”。
不過相比起上汽，吉利與零跑還是有自己的技術實力。比如說吉利，已經推出了自己的千里浩瀚智駕，由王軍、陳奇兩位前華為高管直接扛起，在近半年里從10萬元級燃油車，到更高端的極氪9X，已經用現成產品自證了能力。對此，吉利高管曾表示，要打造“第二個華為”，只有這樣，吉利才可能在未來的智能化、自動駕駛方面取得領先。
至于零跑的話，創立之初就堅持“全域自研”，連最底層的控制器、算法、甚至大燈都自己研發。如果連最核心的智駕系統都采用外部方案，那么這個品牌的核心價值將瞬間崩塌。更別提自研為零跑帶來了極致的成本控制與靈活響應。被稱為“價格屠夫”的零跑，旗下的C11、C10等能以高性價比脫穎而出，就在于沒有高昂的外部技術授權費。
可以說，兩位“倔種”之所以敢拒“含華量”，一方面是為了減少對外技術依賴，建立起自己的核心護城河；另一方面也有全球化布局的影響，吉利早已是一個全球化企業，零跑也與歐洲汽車巨頭Stellantis集團進行了合作，如果自家車型“含華量”過高的話，不僅價值也將大打折扣，也可能會遭遇非技術性的壁壘和風險。
總而言之，不少人看來，吉利、零跑這樣的“倔種”選擇是很明智，因為汽車之間的較量從來都不是技術的堆砌，若是以后大家都用上華為技術了，請問車與車之間還有什么核心區別嗎？不過也有人質疑，依靠吉利與零跑現有的智能技術實力，真的能與華為這樣的科技巨頭相抗衡？老百姓買它們會比華為智駕更靠譜嗎？這還得打一個問號。
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