成功著陸！權威解讀神舟二十一號太空“生死速遞”是如何做到的？

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圖片來源：央視直播截圖

神舟二十號航天員乘組平安落地。圖片來源：央視直播截圖

北京時間2025年11月14日16時40分，神舟二十一號載人飛船返回艙在東風著陸場成功著陸。推遲返航的神舟二十號航天員乘組平安落地！

神舟二十號乘組為何搭乘二十一號飛船返回？

眾所周知，此次神舟二十號航天員乘組的推遲返回，是緣于神舟二十號飛船最大可能遭遇了微小空間碎片的撞擊，而撞擊的位置恰恰是返回艙的舷窗玻璃。

上圖為“神舟”飛船返回艙舷窗結構示意圖。圖片來源：科普中國

“神舟”飛船返回艙舷窗采用三層玻璃：最外層（圖中最上方）是高溫防熱玻璃，這層玻璃無密封要求，專門用以防熱,但它不具備承壓能力。內兩層則采用鋼化玻璃，同時承壓和密封,但防熱性能欠佳。這次損壞的是最外層的防熱玻璃。由于再入大氣層的過程中的熱流沖擊非常強烈，已經破損的防熱玻璃很可能粉碎并剝離，導致內層的承壓玻璃暴露在熱流中，有可能損毀并導致艙內失壓。因此從保障航天員的絕對安全角度出發，神舟二十號飛船已經難以做到萬無一失了。

那為何推遲這么多天返回呢？原因是地面指揮系統需要進行一系列嚴謹的評估程序，比如拍照判讀、設計復核、仿真分析和風洞試驗等，最終才判斷得出結論：神舟二十號飛船不滿足載人安全返回的放行條件。

最終拿出的太空救援方案是，神舟二十號航天員乘坐神舟二十一號載人飛船返回。神舟二十號載人飛船將繼續留軌開展相關試驗，后續如何返回地面將擇機而定。待神二十乘組返回地面后，神舟二十二號飛船將以無人搭乘的形式發射升空，用于半年后神舟二十一號乘組返回地面。

此次太空救援方案，在中國航天史和世界航天史上尚屬首次。

神舟二十一號兩創載人飛船超快速紀錄

此次神二十一號飛船返回地面途中繞地飛行由5圈改3圈。完成時間僅僅耗時5小時26分鐘，這又是一次新的紀錄。

制動減速階段。圖片來源：央視截圖。

據中國載人航天辦公室通報，神舟二十一號在11月14日11時14分成功撤離空間站。而神舟二十一號載人飛船返回艙在東風著陸場成功著陸的時間是北京時間11月14日16時40分。這意味著新紀錄的時長對比神舟十九號的快速返回（9小時）又大大縮短了超3.5小時。

神舟二十一號的超快速返回，大幅縮短時間的環節是在飛船再入前繞飛地球的圈數。飛船與空間站脫離后，都要調整軌道，而這個過程里，神舟十九號要繞飛地球5圈，以備做好軌道調整；而神舟二十一號減少2圈，僅繞地球飛行3圈。這中間最大的改變是離軌控制制動參數由地面計算改為了船上計算機自主更新計算。據悉，為了確保“自主計算”的正確性，地面指揮系統先后開展了六輪復核復算。

從神舟二十一號發射后的3.5小時超快速交會對接，到此次臨危受命又用5小時26分鐘的超快速返回，不到半個月，神舟二十一號的一上一下，兩創超快速紀錄。這一新紀錄標志著我國載人飛船再入返回技術取得新突破、系統可靠性達到新高度。

為了讓公眾更加清晰的了解神舟載人飛船是如何返回地面的，下文將詳細講解有關“神舟”載人飛船在返回過程需要經歷哪些環節考驗。從而幫助公眾更好理解為什么此次推遲返回和更換載人飛船的決定。

1制動減速階段

第一階段是制動減速階段。要使飛船返回地面，必須降低飛船的飛行速度，改變飛行方向，使其脫離原來的飛行軌道，進入下降飛行的軌道。

具體過程是，“神舟”飛船在太空中運行最后一圈時，地面向飛船發出指令，使飛船調整姿態，相對前進方向向左偏航（逆時針轉）90°，變成橫向飛行狀態，這是第一次調整姿態；緊接著，飛船的軌道艙與返回艙以1～2米/秒的相對速度成功分離。

制動減速階段示意圖。圖片來源：央視截圖。

軌道艙與返回艙分離后，返回艙與推進艙組合體再向逆時針方向轉90°，使推進艙朝前，這是第二次調整姿態；此時飛船推進艙上的發動機點火工作，使組合體降低速度；在完成持續約180秒的制動后，組合體順利進入返回軌道。

2自由滑行階段

第二階段是自由滑行階段。進入返回軌道后，返回艙與推進艙組合體以無動力飛行狀態自由下降。當返回艙與推進艙組合體高度降至距離地面145千米時，推進艙和返回艙分離，推進艙在大氣層中燒毀，返回艙繼續下降，并消除由于兩艙分離時產生的返回艙姿態分離干擾，建立正確的再入姿態角（速度方向與當地水平面的夾角），準備再入大氣層。

返回艙調整姿態示意圖。作者供圖。

這個角度必須精確地控制在一定的范圍內，一般為1.5°～1.7°，如果返回艙再入姿態角太大，它在再入大氣層時會因速度太快，而使最大過載超標，航天員身體承受不了，返回艙甚至會像流星一樣在大氣層中燒毀；如果再入姿態角太小，返回艙會從大氣層邊緣擦過，無法返回。

返回軌道與再入角示意圖。作者供圖。

在推進艙和返回艙分離以后，返回艙會利用自身裝配的發動機進行姿態調整，變成大底朝前的飛行狀態。這樣一來，返回艙在穿越大氣層時產生一定的升力，因而能夠對飛行軌跡進行一定控制，從而保證落點準確度較高，對航天員的過載沖擊也比較小。

返回艙與推進艙分離示意圖。作者供圖。

3再入大氣層階段

第三階段是再入大氣層階段。“神舟”飛船的返回艙在距離地面100千米時開始再入大氣層。在距離地面80千米時，返回艙進入“黑障”區，使返回艙暫時與地面失去聯系，直到在距離地球約40千米處時出“黑障”區，返回艙與地面的聯系又恢復了。

進入黑障區時，返回艙隔熱大底外表面與大氣層會發生劇烈的摩擦，溫度可達上千度。對于黑障區的經歷，神舟十六號任務航天員朱楊柱在央視的直播節目中幽默的形容“一路火花帶閃電，仿佛坐在太上老君的煉丹爐里”，但返回艙內溫度變化不大。

在再入大氣層的過程中，從再入大氣層到距離地球20千米高度期間，返回艙通過對返回艙側傾角的調整變化（配平迎角約為20°）來實現返回升力控制，使返回艙的過載不大于4g，而且可以比較精確地返回到著陸場。飛行高度約為20千米時，返回艙升力控制結束。

返回艙再入大氣層示意圖。作者供圖。

基于動態適應和天基測控，目前我國返回艙在返回過程中以升力式作為返回手段，以預測制導作為控制方案，這樣可以對運動姿態進行自主調整，特別是在以往返回任務中最驚心動魄的穿越大氣層“黑障”階段，返回艙的安全性和可控性能得到大幅提升。采用預測制導的自適應控制方案，可使返回艙返回在“黑障”過程中辨識空間環境對它的影響，實時制定出新的升力控制的策略。通過預測制導的方案，一是可以保證人員著陸的精度，二是能保證整個過程的安全性。

4回收著陸階段

第四階段是回收著陸階段。在返回艙距地面10千米左右時，返回艙上的靜壓高度控制器通過測量大氣壓力自動判定所處高度啟動回收著陸系統開始工作。返回艙先打開傘艙蓋，然后依次拉開引導傘、減速傘和主降落傘。其中減速傘把返回艙的速度從200米/秒減至60～70米/秒；在返回艙距離地球8千米時，打開主降落傘，把返回艙的速度由60～70米/秒減至5～6米/秒。

回收著陸分系統正常工作程序。作者供圖。

另外，返回艙降到距地面約6千米時，主降落傘與返回艙的連接由單點傾斜吊掛轉換成兩點垂直吊掛，以便返回艙著陸時緩沖裝置能夠更好地發揮緩沖作用；返回艙降到距地面約6千米時拋掉了返回艙的防熱大底，以便露出返回艙底部的反推發動機。在距地面1米左右時，返回艙底部的4臺反推發動機點火，使返回艙以大約3米/秒的速度軟著陸，同時通過返回艙底部吸能外殼、減振材料和座椅緩沖機構組成的減振系統來吸收能量，保證航天員安全落地。

航天員和座椅。其中的座椅緩沖器和賦形墊子也用于緩沖。作者供圖

由于飛船返回艙在返回過程中處于高速運動的狀態，一旦中途出現故障，外界無法采取營救措施，也不可能將程序暫停或恢復到原位重新開始。因此，回收著陸系統的工作過程只能是由一系列不可逆按時序執行的動作組成。

為保證航天員的生命安全，提高回收著陸系統工作的可靠性和安全性，設計師們想到了一切可能發生的緊急情況，為回收著陸系統設置了9種故障模式，涉及正常返回、中空救生、低空救生3種基本返回工作程序，采取了備份降落傘裝置、時間控制器、三組高度開關等多種備份措施，以全面保證返回艙在火箭發射段、上升段、正常返回和應急返回段的安全返回與著陸。

神舟二十二號飛船將擇機發射

隨著神舟二十號航天員乘組的返回，后續將擇機發射神舟二十二號飛船。這背后實際上是我國空間站建設階段火箭與飛船的“滾動備份”雙保險機制。

實際上，自神舟十二號任務起，長二F火箭都將采取“發射一發、備份一發”及“滾動備份”的發射模式，進入值班狀態的火箭如接到應急救援命令，最快10天內就能實施應急救援發射。

空間站階段載人火箭始終保持一主一備。圖片來源：央視新聞

因為空間站階段航天員在軌飛行時間長，安全隱患風險增加，因此，為應對可能出現的突發狀況，采取“發射一發、備份一發”的滾動備份發射模式，可以為航天員的生命安全加上“雙保險”。

此種應急待命狀態就意味著只要空間站里有我們的航天員在工作生活，地面上就必須有一發火箭和一艘飛船進行應急救援的值班，隨時準備進入太空，把航天員接回地球。

神舟二十號飛船指令長陳冬落地第一時間接收采訪。央視截圖。

當神舟二十號與太空微小碎片的驚險一刻不期而至，神舟二十一號未雨綢繆的智慧，成為了最可靠的“生命盾牌”。意外無法預知，但勇氣足以將其征服。為中國航天自豪！歡迎我們的英雄——神舟二十號三位航天員，平安穿越蒼穹，榮歸地球家園！

策劃：劉穎 張超 李培元 楊柳

作者：龐之浩 全國空間探測技術首席科學傳播專家