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以前我們去看區域品牌，一味只看它如何做區域滲透、如何做全國化。

但真正去理解這個事時才發現，你的品牌為什么能夠在這個區域爬出來，首先不是品牌的事兒，而是區域的事兒。

區域產業格局、區域經濟發展、區域文化……影響因子多了去了。

文化最直接。

天貓國際之前從韓國引進了一個帽子品牌。當時對方說，這個帽子在韓國賣得最好的顏色本來是綠色，但來到中國后粉色賣得出奇的好，以至于前期備貨不足。

你要是在中國帽子銷售榜里看到綠帽子，那真是奇了怪了。

市場格局影響也很明顯。

作為西部明星市場，羅森布局川渝市場超15年了，但一直以來重慶羅森就是要比四川羅森表現得好些，門店數量基本在兩倍的差距。

為什么？因為四川有個“守門員”紅旗連鎖。在此之前，重慶并沒有一個像樣的連鎖便利店品牌。

經濟發展，就更不用說了。從品牌崛起的速度和數量來說，東部沿海的經濟發達區域，明顯領先于西南、西北市場。

你看山東，A股4家寵物食品上市公司中，山東獨占3家，為什么呀？

糧食、水產、禽類等食品原料多，是一層原因。還有一個很大的原因是，當年率先搭上了國際貿易的海運船，而海外客戶就要寵物食品。

到現在，山東寵物食品中幾乎70%都賣到了國外，占到全國的40%多，接近一半。

區域的潛力，決定一個區域品牌的潛力。

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重慶更是如此。

當年重慶引進筆電產業時，人家無論品牌還是廠商都不愿意。遠在內陸，你距離零部件遠，距離市場也遠，徒增物流費用。

特別是產品出海，整機需要先到廣州，再經馬六甲海峽運往歐洲，差不多要一個半月甚至兩個月。

不得已，重慶想到了與歐洲的鐵路運輸。

一直以來，重慶到歐洲都是通過鐵路聯通的。只不過，沿途多個國家，導致進關出關麻煩且運輸的時刻表與價格沒統一。要找這些國家談，實際上需要中央出面。

但重慶征得有關部門同意后，前后花了半年請各國人員到重慶做客。

當時，重慶與各國協商后，將運費從原來一個集裝箱每公里1美元，降至0.6美元以下。

鐵路總公司卻不認了。每年沒有100個專列，每個專列50個集裝箱，這個價格要虧本。

也是重慶果斷拍板，“到不了100個專列，我們退錢。”

此后，渝新歐專列開動，關檢互認。重慶海關關檢以后，其他國家海關不再重復關檢，且沿途1萬多公里中享受最高等級，各國的特快、普快、快車、貨車都要讓路。

最終，渝新歐專列不僅運費與海運差不多，全程還只需14天，比海運快了一個月。

2015年，中國-新加坡戰略性互聯互通示范項目落地在重慶。重慶又瞄準距離最近的廣西欽州港，開始規劃重慶自己的海運路線。

之后，重慶鐵路直達廣西北部灣，再經由欽州港海運到新加坡港，三港聯動通往全球。到現在，這條線路被稱為西部陸海新通道，并上升為了國家戰略。

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西部陸海新通道和“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，在當下雙循環的背景下，算得上神之一手。

先看國際循環。

以前國際循環的通路是海運，所以主力在沿海，操盤手是外資，目的地是歐美。出口量無論多大，實際上是外資掙到了錢。

這里有幾個問題。沿海聚集了大量的產業，然后從西部吸引廉價勞動力過去打工，還不交社保，導致西部本身沒有人才建設，更為沿海提供了教育和養老。

另外就是，海權方面，我們確實不占優勢。

重點來了。是重慶，重慶率先做出了改變。

“渝新歐”國際鐵路聯運大通道、西部陸海新通道標志著陸權時代來了。

還有一個國際大循環是產業協作。比如，我們與東南亞各國合作，提供技術幫人家搞基建、提供資金和人家搞合伙事業。

為什么東南亞好做，東北亞一直合作不起來？其實是產業縱深上沒有辦法協作。

日韓的資本、技術、工業等發展得都挺好，他們需要的是銷售市場。但我們的資本、技術、工業也不錯，也需要銷售市場，沒辦法協同。

東南亞國家在資金和技術上，相對弱一點。我們可以成為這些國家工業的上下游，而不是每一個平行環節都要對著干。

產業縱深能夠協作，這是關鍵。

這一點重慶兩條新通道也在賦能。

2024年渝新歐通道聯運量達14.5萬標箱，同比激增56%，服務了電子信息、汽車制造、跨境電商、醫藥進口、農產品貿易等行業。

比如前兩年剛剛在永川投產的托斯卡那咖啡夢工廠，就是通過西部陸海新通道、中老泰“鐵鐵聯運”線路直達東南亞，采購咖啡豆；在永川烘焙加工后又從“渝新歐”國際鐵路聯運大通道出口歐洲。

相較于其他工業產品在海運，這就不只是時間短、運費低了，還有對于食品品質的保障。如果咖啡豆烘焙好，從海上漂幾十天到達歐洲，品質會不會有所變化？

據稱，托斯卡那咖啡夢工廠是中國西部第一家咖啡保稅烘焙工廠，也是西部地區唯一一個咖啡全產業鏈分撥公司和烘焙基地。

曾經為筆電打造的新通路，正在食品加工業上產生復利。

而在國內大循環的產業縱深上，之前就引導資金、技術、勞動密集型產業從東部向中西部、從中心城市向腹地有序轉移。

曾經嫌棄內陸貨運物流成本高的那些產業，現在都要無限靠攏重慶，靠攏成渝經濟圈。

要知道，重慶領頭的“渝新歐”國際鐵路聯運大通道和西部陸海新通道，是未來最優市場距離。

4

兩江新區從經濟功能區調整為行政區，更加放大了這一效應。

重慶市民政局局長闞吉林就說了：這是經黨中央、國務院批準的"里程碑式改革"，旨在破除行政壁壘，強化資源配置效率。

效率，很關鍵。

這不只是江北的金融優勢、渝北的消費優勢等合力一區，更是臨空經濟、長江黃金水道、西部陸海新通道、“渝新歐”國際鐵路聯運大通道都放在一起高效配置。

所以才有了，當年浦東新區行政化是對外開放的節點，而兩江新區行政化其實是就是內陸開放的節點。

如果要追溯這是一盤大棋何時謀篇，早從2001年北部新區授牌就開始了。

作者 | 鐵心男Freya

編輯 | 黃曉軍