在國際空間站（ISS）進入退役倒計時的當口，NASA與波音于2025年11月24日正式宣布修改星際客船（Starliner）商業載人飛船合同——這一消息既像是靴子落地，也像是宣告Starliner從「主角夢想」退回「支援配角」的無奈轉向。運營任務從原計劃的6次收縮至4次，且首次的Starliner-1將不再搭載宇航員，而是改為貨運驗證。這一調整既回應了過去幾個月外界對項目命運的各種猜想，也清晰暴露出Starliner在技術、時間、資金三座大山前的步履維艱。三體引力波從歷史、技術與戰略視角，對這一調整做一次全景解析。

●背景：Starliner坎坷之路

星際客船項目源于2014年NASA推出的商業載人計劃（Commercial Crew Program），旨在取代退役的航天飛機，為ISS提供可靠的宇航員運輸服務。波音獲得42億美元合同開發星際客船，SpaceX則以26億美元開發載人龍飛船。NASA的初衷是建立「異類冗余」，即兩種不同系統互為備份，以避免單一故障中斷ISS任務。

然而十年過去了，兩者的命運已然天壤之別。Starliner三次測試飛行，幾乎場場伴隨陰影。2019年首次軌道試飛（OFT）：因軟件漏洞無法對接ISS，險些在發射后和再入大氣層前丟失。2022年第二次軌道試飛（OFT-2）：重復無載人測試，雖然成功對接ISS，但推進器問題已初現端倪。2024年載人飛行測試（CFT）：搭載NASA兩名宇航員發射，但推進系統異常導致對接困難。最終，NASA判定Starliner不適合載人返回，飛船于2024年9月7日空艙著陸，而兩名宇航員滯留ISS長達286天，直至2025年3月搭乘SpaceX Crew-9返回。

從推進系統氦泄漏、RCS推進器異常、降落傘強度不足，到可燃膠帶問題，Starliner麻煩纏身，幾乎遍布各分系統。波音為此承擔超過20億美元損失（截至2025年初），合同價值也縮水至37.32億美元。相比之下，SpaceX載人龍飛船自2020年以來已完成18次飛行，成為唯一可靠的快班車，反襯波音星際客船的「工程長跑」始終未能抵達終點。無法進入常規運營隊列。

●最新調整：從6次到4次，首飛轉為貨運

NASA最新公布的合同修改要點包括：

○運營次數減少至4次：原合同的6次載人輪換任務不復存在，剩余2次轉為可選訂單。換言之，如果Starliner-1成功，后續Starliner-2、3、4可載人，但最多不會超過3次的真正載人任務。

○Starliner-1改為貨運飛行：原計劃的載人首飛改為無載人測試，僅攜帶貨物，目標發射日期不早于2026年4月。任務重點是驗證推進系統改進情況，以解決CFT中暴露的故障。

○載人認證順延至2026年底：如果Starliner-1合格，將于2026年10月左右執行首次載人輪換，首個載人輪換任務最早于2026年10月執行，與SpaceX Crew-12任務交接。整個項目需適應ISS至2030年的運營需求。

NASA商業載人項目經理Steve Stich的表述可謂一語雙關：「這樣的調整能讓我們專注于安全認證，并根據 ISS 實際需求規劃任務。」換句話說：Starliner還沒被放棄，但也不再享有必須載人的特權。波音尚未正式回應，但業內人士認為，此舉是為項目續命而非終結。

值得注意的是，NASA內部文檔中出現了OFT-3字樣——這幾乎就是明示：Starliner-1實質上是第三次無載人試飛，只是換了個體面的名字。

●深度分析：技術、時間與財務的多重壓力

○技術困局：最核心的問題仍是推進系統

Starliner的最大軟肋在于推進系統。2024年CFT期間，RCS推進器故障本質上不是個別零件問題，而是系統級不穩定。由于包含推進器的服務模塊在再入前會被丟棄，NASA無法對真實狀態進行完整拆解分析，無法像SpaceX那樣通過回收迭代。于是，必須用一次無載人軌道飛行來驗證修復效果。分析人士指出，一旦Starliner-1失敗，該項目很可能徹底擱置，波音將面臨更大聲譽損失。

○時間壓力：ISS退役倒計時

ISS計劃于2030年退役，最后一班機組將在此之前撤離。NASA每年兩次發射機組，Starliner的延遲已使其錯過多個窗口。目前，SpaceX主導運輸，Starliner仍然無法在2026-2030年間證明價值，將無用武之地。這一調整反映NASA的務實：優先確保ISS連續性，而非強求雙系統并行。

○固定價格合同：波音已經虧麻了

2014年推出的商業載人合同采用固定價格模式，意味著波音需自擔超支。這導致星際客船項目已損失20多億美元，還得繼續投入。而SpaceX一直高效執行并且盈利。新合同無疑減輕了波音負擔（減少2次確定飛行），但也暴露NASA對波音的寬容或者說偏袒。當然，對 NASA來說，完全依賴SpaceX也是風險。但波音未來的可選訂單是否執行，全看Starliner-1能否爭氣。

○宇航員分配的連鎖反應

原Starliner-1機組成員包括：NASA宇航員辦公室主任斯科特·廷格（Scott Tingle）、已轉任Crew-11任務的邁克·芬克（Mike Fincke）、同樣加入Crew-11任務的日本宇宙航空研究開發機構（JAXA宇航員油井龜美也（Kimiya Yui），以及加拿大航天局（CSA）宇航員約書亞·庫特里克（Joshua Kutryk），后續安排尚未確定。此外，曾經接受過Starliner系統訓練的宇航員，例如妮可·曼恩（Nicole Mann）、珍妮特·埃普斯（Jeanette Epps）等，也已陸續轉崗至SpaceX載人任務序列。至于CFT任務的飛行員蘇尼塔·威廉姆斯（Sunita Williams），盡管經驗豐富，但受累計輻射暴露限額影響，她能否再次執行飛行任務仍具有不確定性。因此，未來 Starliner-2以及后續任務到底由誰來飛？NASA很可能需要重新挑選機組人員，并從頭再訓練一遍。這意味著Starliner的人才鏈條正在出現明顯松動，人員儲備和連續性正面臨斷層風險。

●影響與展望：商業航天的雙重鏡像

這次合同調整，可以看作美國商業載人航天生態的一面鏡子：SpaceX幾乎全面主導ISS宇航員承運任務。經過18次安全飛行，載人龍飛船已建立市場與信譽的雙壟斷。波音只是獲得最后的「救贖機會」。如果Starliner-1成功，還有機會在ISS末期承擔一部分任務；如果失敗，這將成為波音航天史上又一筆沉重注腳，與737 MAX一起被寫進反面教材。NASA的商業策略進入現實主義階段：從最初的「雙系統冗余理想」，逐漸轉向確保ISS運營的「硬需求優先」。Starliner不是被放棄，而是被降級為可選方案。未來，如果Starliner順利通過認證，仍可能在ISS末期、甚至未來商業空間站時代發揮余熱。但時間已經非常緊，必須在未來兩年完成別人十年才跑完的穩定性積累。難上加難，可想而知。

總之，NASA在此刻調整載人合同并非退縮，而是戰略性退讓：在技術風險懸而未決、時間窗口不斷收縮的情況下，第一考量是安全與效率，必須為ISS守住一條穩妥的生命線。Starliner的故事告訴我們的，不只是一個飛船項目的曲折，而是商業航天在復雜工程、固定價格模型與市場壓力三重作用下的真實寫照。太空從不接受虛榮，工程也不聽情懷。只有真正飛起來的那一次，才算數。

部分信息索引：

NASA, Boeing Modify Commercial Crew Contract（https://www.nasa.gov/blogs/commercialcrew/2025/11/24/nasa-boeing-modify-commercial-crew-contract/）

It’s official: Boeing’s next flight of Starliner will be allowed to carry cargo only（https://arstechnica.com/space/2025/11/nasa-confirms-that-starliners-next-mission-will-be-cargo-only/）

NASA, Boeing Modify Starliner Contract: Fewer Launches, Cargo Only on Starliner-1（https://spacepolicyonline.com/news/nasa-boeing-modify-starliner-contract-fewer-launches-cargo-only-on-starliner-1/）

NASA, Boeing pivot Starliner-1 mission from 4-person astronaut flight to cargo-only（https://spaceflightnow.com/2025/11/24/nasa-boeing-pivot-starliner-1-mission-from-4-person-astronaut-flight-to-cargo-only/）