吉利+曠視系力挺，千里科技當不成“華為第二”

作者 | 魏帥 編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩 審核 | 頌文

從一代瀕臨破產的摩托車企，到即將登陸港股的上市公司，千里科技只用了五年時間。

民營車企大亨李書福與頂著“AI四小龍”創始人頭銜的印奇，共同將曾經的力帆，搖身一變成為千里科技。

李書福和他背后的吉利控股集團，不僅僅是中國汽車市場中最活躍的自主品牌之一，更是資本運作的“老手”。除了吉利汽車外，“吉利宇宙”下已經推出了九家上市公司，國內市場無出其右。

而印奇——這位被李書福稱作“一見如故”的天才少年同樣頭頂光環，他是“AI四小龍”之一曠視科技的創始人。

二者碰撞出來的火花，便是千里科技。近日，千里科技正式向港交所遞交上市申請。

千里科技的資本版圖堪稱豪華：最大股東吉利控股集團貢獻了公司約三分之一的營收；引入的奔馳以13.38億元入股3%，帶來國際品牌背書與技術驗證資源；新掌舵人印奇作為曠視科技創始人，攜前華為車BU總裁王軍組成新的核心團隊，謀劃一整個智能駕駛的全場景布局。

這種產業資本、國際品牌與技術精英的深度綁定，在傳統制造轉型案例中極為罕見。

但對于此次整合的關鍵單元——吉利來說，大整合是痛定思痛的覺醒。過去吉利集團內部“山頭林立”，各個子品牌的技術、營銷以及供應鏈等都各自為戰，資源的浪費和冗余已屬于家常便飯。

伴隨著千里科技的成型，吉利的智駕整合也走向新的起點。整合后可以比肩華為的團隊規模，背后是爭做“華為第二”的野心。

欲港股上市，

打造AI+車概念

千里科技或許并不知名，但是說起吉利以及改名前的力帆科技，卻足以讓人想起曾經重慶“摩幫”的風光時刻。

力帆的傳奇始于1992年，創始人尹明善從摩托車發動機生產起步，一步步做成了“民營汽車第一股”。

圖 / 千里科技官網

然而，在中國汽車市場快速變遷中，產品無甚競爭力的力帆，逐漸陷入困境，最終走向破產重整的境地。

2020年，吉利與重慶兩江新區共同設立的滿江紅基金接手力帆，吉利持股50.94%。入主后，吉利保留摩托車業務基本盤，并將其換電業務整合至力帆科技旗下，推出“睿藍”新能源汽車品牌，打造“楓葉”換電品牌。

2025年初，成為吉利系智能駕駛業務依托的力帆科技正式更名為“千里科技”。

而真正讓外界感受到這家企業押注智能駕駛決心的，便是曠視系的介入。來自清華“姚班”（清華大學計算機科學實驗班）的天才少年印奇，迅速將千里科技戰略轉向“AI+車”領域。

2021年剛剛回國的印奇，就創立了曠視科技，后和商湯科技、云從科技、依圖科技并稱為“AI四小龍”。

早期的高光時刻，有些許的短暫。2019年，曠視科技走上IPO之路。在向港交所遞交申請無果后，2021年轉戰科創板又陷入停滯。2024年11月，曠視科技的IPO狀態已顯示為“終止注冊”。

直到遇見了李書福。

2024年7月，印奇通過旗下公司重慶江河順遂企業管理有限公司，收購了力帆19.91%的股份。四個月后，印奇正式出任公司董事長。2025年6月，公司聯合吉利與曠視系智能駕駛企業邁馳智行成立“千里智駕”，標志著其智能駕駛業務正式啟航。

圖 / 千里科技官方微博

智能駕駛產業本就是一場押注技術路線的賭局，創始人就顯得格外重要。印奇的加入，顯然更具AI基因，也更具市場說服力。

根據千里科技高調宣布的戰略方案，公司在2025年將實現業務轉型，提出“雙輪驅動，雙化指引”方向，業務分為科技和終端兩個板塊，包括摩托車、汽車在內的終端業務，以及智能駕駛和智能座艙的科技業務。

在一攬子計劃下，研發投入也從2022年的9070萬元躍升至2024年的4.07億元，2025年上半年已投入2.88億元。

此次計劃港股IPO，目標在于整合吉利以及曠視科技等資源，聚焦智能座艙和智能駕駛兩大熱門智能化解決方案。IPO募資也將主要用于AI戰略推進、技術儲備與產業鏈整合。

據悉，千里科技計劃在6個月內，也就是2025年年底前，發布L3級別智能駕駛方案“千里智駕2.0”；到2026年下半年，將推出面向Robotaxi場景的L4級智能駕駛方案“千里智駕3.0”。

吉利智駕系大整合，

ALL in智駕

從挽救力帆于水火、成立力帆科技，到曠視CEO印奇砸錢收購、借殼上市，力帆科技正式改名千里科技，并搖身一變成為智駕概念股。

但細看千里科技背后的一系列動作，背后無不是吉利在新能源時代的智駕野心。

8月4日，多家媒體爆料稱，吉利控股集團于7月底召開重大會議，宣布對吉利系內部智駕公司、團隊進行一輪大整合。此前相對獨立的極氪自研團隊、吉利研究院、以及曠視旗下的邁馳智行，將一同合并進入重慶千里智駕。

這次不同于以往吉利對力帆的投錢、投人，一整個智駕團隊的打包，是吉利在智能駕駛競爭升級背景下的補救之舉。

原本，在吉利集團內部至少有5個智駕團隊，分別是研究院智駕中心、極氪自研浩瀚智駕團隊、路特斯智駕團隊、億伽通和福瑞泰克。

而整合之下，包括當前極氪團隊近1500人、吉利研究院近1000人、加上曠視邁馳的500人團隊，直接合并為千里智駕。新公司3000余人的團隊規模，量級直接媲美華為、比亞迪等行業頭部梯隊。

當然，擅長資本謀劃的吉利不僅提供業務支持，更引來戰略投資者。9月，梅賽德斯-奔馳以13.39億元受讓3%股份，成為第五大股東。

從吉利獨家支持到奔馳加入，千里科技的“朋友圈”持續擴容。

在人員配置上，千里科技更是“挖”來了華為車BU的高管。今年6月20日，千里科技公告宣布，原華為車BU總裁王軍正式加盟千里科技，出任公司聯席總裁，全面負責科技業務板塊。

值得注意的是，此番吉利的智駕大整合，與當初的華為車BU業務獨立頗為類似。

如同華為車BU獨立為鴻蒙智行，千里科技以千里智駕為依托，直接作為承載智駕業務和人員的實體，這家整合了吉利體系內所有智能駕駛核心技術平臺的公司，也被視為“吉利自己的車BU”。

吉利控股集團行政總裁桂生悅曾公開表示，吉利要與千里科技一起打造“第二個華為”。除了王軍外，如今出任千里智駕聯席CEO的陳奇，便曾任華為自動駕駛研發部部長，主導華為第一代自動駕駛的全棧研發。

除了人員上的“復刻”，千里科技更大的優勢在于背后的吉利。

一方面，吉利作為最大客戶與供應商的雙重身份，既提供訂單又保障供應鏈穩定；奔馳的入股則打開國際市場通道，其測試資源與品牌影響力為千里科技的技術落地提供背書。

王軍也強調，千里科技的目標是全球客戶，與日韓德系車企的談判正在進行中。“就像博世服務大眾。”

圖 / 千里科技官網

在這一過程中，整合帶來的資源共享、技術復用、降本增效等好處將逐漸呈現，而真正的爆發或許要等到2026年以后真正量產時刻的到來。

華為第二？后來者難居上

據悉，未來千里科技的新體系將由曠視系主導。

盡管是曾經的“AI四小龍”，但曠視并不具備大規模量產的解決方案能力，也讓市場對于整個智駕方案的落地效果持謹慎態度。

畢竟，相比于如今具備成型技術方案的技術公司和車企而言，這樣的企業并不具備強大的競爭力。

面對超3000人的吉利智駕團隊，技術路線統一、人員管理以及資源整合等問題，都考驗著印奇對于團隊的把控能力。

除了人員管理外，新公司的財務數據也揭示著轉型陣痛。

2022年至2024年，千里科技營收從86.54億元波動至70.35億元，扣非后歸母凈利潤分別為6110萬元、-1.35億元和-6804萬元，呈波動下滑狀態。2025年上半年，營收同比增長40%至41.84億元，但虧損擴大至-1.34億元。

最新公布的三季報數據顯示，千里科技實現營業收入69.46億元，同比增長44.27%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5327.94萬元，同比增長33.37%；扣非凈利潤依舊虧損，為-1.76億元，同比下降826.19%。

按照千里科技的說法，營業收入上漲主要是由于公司汽車業務、摩托車業務銷量增長，凈利潤上漲主要是由于收到政府補助增加、匯兌收益增加，而扣非凈利潤出現虧損，則是因為廣宣費用增加以及新增智能汽車座艙操作系統、研發費用增加。

研發投入的激增進一步吞噬現金流，2025年上半年研發費用達2.88億元，但智能駕駛、智能座艙等核心業務尚未產生收入。

招股書坦言，技術解決方案的商業化仍停留在概念階段。

對吉利的過度依賴也是這家上市公司造血能力不足的展現。盡管來自吉利的收入占比已從2022年的39.7%降至2025年上半年的33.2%，但這種“雙棲”關系也限制獨立獲客能力。

一旦合作關系生變，千里科技的業務可持續性將遭受考驗。更嚴峻的是，智能駕駛賽道已擠滿比亞迪、華為等巨頭，而千里科技在智駕量產經驗上的缺失，使其技術壁壘顯得不夠堅實。

為突破困局，千里科技正加速布局。一方面通過與奔馳合作進入其供應鏈，另一方面拓展其他車企客戶。但智能駕駛方案的驗證周期長達1-2年，從“單一依賴”到“多客戶支撐”的轉型需要時間。

千里科技的轉型之路，無疑充滿了挑戰。智能駕駛技術的研發投入巨大，商業化落地也面臨諸多不確定性。

從AI到智能駕駛，從曠視科技到千里科技，印奇的二次創業正面臨資本市場與盈利能力的雙重考驗。

*注：文中題圖及未署名圖片來自攝圖網，基于VRF協議。

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