作者 | 八個(gè)橙 來(lái)源 |互聯(lián)網(wǎng)品牌官

今年下半年的汽車圈，最魔幻的場(chǎng)景莫過(guò)于瑪莎拉蒂的降價(jià)狂潮。

這個(gè)曾被貼上“高不可攀”標(biāo)簽的意大利超豪華品牌，這個(gè)有著“跑車皇后”美譽(yù)的百年車企，如今卻用“骨折價(jià)”撕開了豪華的遮羞布。

瑪莎拉蒂這次是真的在大幅降價(jià)，不是噱頭，不是個(gè)別門店的小動(dòng)作。

降價(jià)的核心焦點(diǎn)，集中在格雷嘉這款車型上。

格雷嘉分為燃油版和純電版，兩者都有不小的優(yōu)惠力度。官方指導(dǎo)價(jià)65.08萬(wàn)元的燃油版，優(yōu)惠后裸車價(jià)降至38.88萬(wàn)元，降幅超26萬(wàn)元，相當(dāng)于打了六折。

而純電版的降價(jià)力度更是驚人，這款名為GrecaleFolgore的純電SUV，上市時(shí)官方指導(dǎo)價(jià)高達(dá)89.88萬(wàn)元。如今經(jīng)銷商最新報(bào)價(jià)僅35.88萬(wàn)元起，直降54萬(wàn)元，相當(dāng)于打了四折。

這個(gè)價(jià)格，已經(jīng)完全跌入30-40萬(wàn)級(jí)主流新能源SUV的競(jìng)爭(zhēng)圈，和小米、蔚來(lái)、理想等造車新勢(shì)力站在了同一起跑線。

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降價(jià)的效果立竿見影，完全超出了經(jīng)銷商的預(yù)期。

上海一家開了9年多的瑪莎拉蒂經(jīng)銷商坦言，從沒(méi)有碰到過(guò)這種“搶”車的情況。

低配版格雷嘉在全國(guó)范圍內(nèi)迅速售罄，上海地區(qū)的燃油低配車型兩天時(shí)間就被搶光。有些客戶當(dāng)天猶豫了一下，第二天再去，看中的車就已經(jīng)沒(méi)了。

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不過(guò)看似撿漏的背后，藏著瑪莎拉蒂的無(wú)奈。

這輪大降價(jià)，并非主動(dòng)發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，而是被動(dòng)的庫(kù)存清倉(cāng)。

核心原因很簡(jiǎn)單，這批進(jìn)口的格雷嘉車型，受疫情影響晚了整整一年半才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。等它們終于到港時(shí)，新款車型的上市時(shí)間已經(jīng)重疊。

后續(xù)新車即將到港，這批庫(kù)存車必須盡快清掉，否則只會(huì)越來(lái)越難賣，經(jīng)銷商只能選擇虧本甩賣。

有知情人透露，經(jīng)銷商賣一輛虧一輛，但不降價(jià)也不行。門店縮減、全球出貨量下滑的背景下，經(jīng)銷商買斷包銷后只能急于變現(xiàn)，這成了此次降價(jià)行為的直接誘因。

等到這批庫(kù)存清完，后續(xù)新車到港，瑪莎拉蒂的價(jià)格大概率會(huì)回歸正常。

對(duì)于那些一直想嘗試瑪莎拉蒂這類豪車，卻沒(méi)多少預(yù)算的人來(lái)說(shuō)，這次降價(jià)無(wú)疑是難得的機(jī)會(huì)。

但就在大家瘋狂搶購(gòu)的時(shí)候，一些銷售的言論卻炸翻全網(wǎng)，甚至一度沖上熱搜。

不少銷售坦言，并不建議客戶買純電版格雷嘉。

原因很現(xiàn)實(shí)，這款純電車型瑪莎拉蒂只生產(chǎn)了這一批，因?yàn)橐恢眽褐鴰?kù)存沒(méi)賣完，之后大概率也不會(huì)再生產(chǎn)。

保有量小就意味著后續(xù)的麻煩。萬(wàn)一以后車輛出現(xiàn)問(wèn)題，維修會(huì)很麻煩，配件也很難找。

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銷售的這番話或許沒(méi)有虛假，而是基于實(shí)際情況的提醒，但這并沒(méi)有擋住消費(fèi)者的熱情。

買這批瑪莎拉蒂的人，大多不是沖著車輛的性能或?qū)嵱眯詠?lái)的，而是更看重瑪莎拉蒂的品牌價(jià)值。

有網(wǎng)友直言不諱地調(diào)侃：“車好不好開不說(shuō)，但裝逼效果直接拉滿！”

話雖然粗糙，卻道出了不少人的真實(shí)心態(tài)。

豪車的牌子，在某些場(chǎng)合確實(shí)能提升身份地位。更搞笑的是，還有網(wǎng)友表示，很多“半桶水”的人只知道瑪莎拉蒂這個(gè)品牌，根本分不清具體車型，買格雷嘉剛好適合在這類人面前裝。

調(diào)侃之外，更值得我們關(guān)注的是瑪莎拉蒂的品牌危機(jī)。

從302萬(wàn)到35萬(wàn)，瑪莎拉蒂的價(jià)格底線一降再降，這背后是其全球銷量的幾近腰斬。

斯特蘭蒂斯集團(tuán)公布的2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，瑪莎拉蒂全球銷量從2023年的26689輛下滑到14725輛，降幅超過(guò)40%。

在中國(guó)市場(chǎng)，瑪莎拉蒂的表現(xiàn)更是慘不忍睹。2024年在華銷量?jī)H1209輛，同比暴跌超70%；2025年前五個(gè)月累計(jì)銷量?jī)H為384輛，同比下滑44%；2025年9月單月銷量更是只有83臺(tái)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重下滑。

瑪莎拉蒂的銷量暴跌，一方面是自身產(chǎn)品力“落伍”。

目前品牌旗下純電車型僅有格雷嘉SUV、GranTurismo純電跑車和GranCabrio純電敞篷跑車，原定于2025年推出的MC20Folgore電動(dòng)超跑項(xiàng)目，還因“市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)超跑需求不足”宣告取消。

更重要的是，瑪莎拉蒂的智能化配置與國(guó)產(chǎn)高端車型差距顯著。

在國(guó)產(chǎn)新能源汽車不斷崛起的當(dāng)下，消費(fèi)者對(duì)汽車的智能化、舒適性要求越來(lái)越高，而瑪莎拉蒂顯然沒(méi)能跟上這個(gè)節(jié)奏。

另一方面，瑪莎拉蒂的困境，很大程度上是被中國(guó)品牌的步步緊逼所導(dǎo)致的。

中國(guó)車企在技術(shù)創(chuàng)新方面更為激進(jìn)，推出了很多價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力的新款電動(dòng)及混動(dòng)車型，甚至成功切入高端細(xì)分市場(chǎng)，讓瑪莎拉蒂這樣的外資超豪華品牌逐漸失去市場(chǎng)動(dòng)能。

賽力斯和華為合作的問(wèn)界M9，已經(jīng)在豪車市場(chǎng)占據(jù)了一席之地。這款車短短一年交付量就超過(guò)15萬(wàn)輛，大定破20萬(wàn)輛，連續(xù)9個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)市場(chǎng)50萬(wàn)元以上月度“銷冠”，用實(shí)力證明了中國(guó)品牌在高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

比亞迪旗下的仰望品牌更是表現(xiàn)驚艷，目前已經(jīng)推出了U7、U8、U9三款車型，價(jià)格覆蓋62.8萬(wàn)—168萬(wàn)元區(qū)間，目前已經(jīng)成為首個(gè)銷量破萬(wàn)的國(guó)產(chǎn)百萬(wàn)級(jí)汽車品牌。

而江淮與華為聯(lián)手打造的尊界品牌，同樣是搶食傳統(tǒng)豪車市場(chǎng)的重要力量。其首款車型尊界S800定位70.8-101.8萬(wàn)的超豪華旗艦轎車，上市后銷量一路飆升，連續(xù)三個(gè)月穩(wěn)坐70萬(wàn)級(jí)以上豪華車銷量榜首。

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瑪莎拉蒂的困境，當(dāng)然也不是它一個(gè)品牌的困境，而是整個(gè)傳統(tǒng)豪車車企的共同困境。

在國(guó)產(chǎn)新能源汽車的強(qiáng)力沖擊下，連BBA這樣的傳統(tǒng)豪華品牌巨頭都招架不住了。

2024年，BBA在華銷量悉數(shù)下滑。寶馬在中國(guó)市場(chǎng)交付新車71.45萬(wàn)輛，同比下滑13.4%；梅賽德斯-奔馳在中國(guó)市場(chǎng)的交付量為68.36萬(wàn)輛，同比下滑7%；奧迪在中國(guó)市場(chǎng)交付新車64.94萬(wàn)輛，同比下滑10.9%。

曾占據(jù)豪華車市場(chǎng)近八成份額的BBA，如今市場(chǎng)份額已經(jīng)縮水至不到四成。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)格局，傳統(tǒng)豪車們不得不思考一個(gè)問(wèn)題：是否該放下身段，持續(xù)降價(jià)？

超豪華品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力本在于稀缺性與溢價(jià)能力，無(wú)序降價(jià)確實(shí)可能固化“廉價(jià)豪車”標(biāo)簽，導(dǎo)致潛在高端消費(fèi)者流失，損害品牌價(jià)值根基。

但在生存面前，姿態(tài)已經(jīng)不再是最重要的。

中產(chǎn)市場(chǎng)是一塊值得深度挖掘的巨大蛋糕。30-50萬(wàn)這個(gè)價(jià)格區(qū)間，有著龐大的消費(fèi)群體。

瑪莎拉蒂這次降價(jià)的熱銷，已經(jīng)證明了中產(chǎn)群體對(duì)豪華品牌的潛在需求。只要價(jià)格合適，他們?cè)敢鉃槠放瀑I單。

參考消息：

紅星新聞：《30萬(wàn)級(jí)的瑪莎拉蒂，兩天被搶光！經(jīng)銷商：6點(diǎn)下班，被客戶堵到9點(diǎn)知情人士：賣一輛虧一輛，不降價(jià)也不行》

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