從“續航競賽”變成“補能效率競賽”

撰文/孟會緣

編輯/陳鄧新

排版/Annalee

近日，保時捷中國官宣將從2026年3月1日開始對尊享充電服務設施進行有序地裁撤，此后將轉向與行業頭部充電運營商進行深度合作，一石激起千層浪。

在相關媒體的報道中，保時捷的關停決策無疑是明智具有前瞻性的——總計約200家充電站，單個投資在百萬級別卻長期保持著低于20%（部分估算約15%）的專有樁使用率，不僅反映出保時捷自建充電設施在運營效率上的不足，更凸顯出其在市場布局與用戶需求匹配度上的偏差。

實際上，在充電這場“必修課”上，車企們正交出不同的答卷。其中既有像小米、哪吒汽車、零跑等選擇不大規模自建充電樁的品牌，認為補能是車輛需要提供的功能，而非品牌必須親力親為建設的資產；也有像蔚來、特斯拉、理想等傾向于重投入的品牌，認定自建能源網絡是產品定義的延伸，以及構建長期競爭壁壘和未來能源生態入口的關鍵戰略……

顯然，這場分野標志著中國新能源汽車產業正從早期的硬件拼殺，進入一個以用戶全生命周期體驗為核心、產業鏈深度協同的高級競爭階段。而看似兩種截然相反的發展路線，實際卻指向了同一個終點：以最低的社會總成本和最高的用戶滿意度，解決電動車的補能問題。

補能戰場的十字路口

對于保時捷選擇關停自建高功率直流超充電樁，即“保時捷尊享充電”服務網絡的舉動，不少用戶認為這是減少了他們使用該品牌電動車的一大便利。

畢竟，在電動車市場競爭日益激烈的今天，充電設施的完善與否，直接關系到用戶的用車體驗和品牌忠誠度。正如那些原本能通過“保時捷尊享充電”享受到更為快速、便捷的充電服務，以及借此體驗到某種特殊尊貴感的保時捷車主們。

然而，保時捷砍掉這項福利也有其自身的考量：

一方面，保時捷在國內電動車市場發展受阻，根據其最新發布的2025年前三季度財報，銷售收入為268.6億歐元，較去年同期下降6%，在盈利高度承壓、利潤暴跌的同時，其自建的充電樁雖然品質上乘，但維護成本高昂且覆蓋范圍有限。

對于車企自營的超充網絡來說，如果利用率不足，那么這項服務不僅無法帶來預期的收益，反而會成為主機廠商的沉重負擔，持續消耗著企業的利潤。在市場環境日益嚴峻的情況下，進行戰略收縮、優化資源配置也就成了保時捷不得不做出的選擇。

另一方面，充電樁行業的集中度正在快速提升，市場格局正在發生深刻變化。2025年上半年數據顯示，特來電、星星充電、云快充等行業前15家運營商已經占據全國超80%的公共充電樁市場份額，馬太效應顯著。

圖源：充換電頭條

這意味著，在充電樁市場，已經形成了少數幾家巨頭主導的競爭格局。對于像保時捷這樣的車企來說，與其在自建充電樁上投入大量資源，與這些行業巨頭進行正面競爭，不如選擇與它們合作，共同構建更加完善的充電網絡，為用戶提供更加便捷、高效的充電服務。

比起在意識到這是一條“血路”，并為此付出了高額代價后才開始戰略轉身的保時捷，相當一部分新能源車企打從一開始就放棄了自建之路。

雷軍曾在直播中表示，“小米已建少量充電站，但目前沒有大規模建設計劃，首要任務是把車造好，讓SU7成為與公共樁兼容性最佳的電動車”；公開信息顯示，哪吒汽車的補能服務主要體現為，為其用戶提供家用樁，公共補能則依賴第三方合作；零跑創始人朱江明則多次強調要聚焦“成本定價”和“全域自研”以實現“技術平權”，致使其在補能上自然選擇依賴現有公共充電網絡，而非自建重資產的路徑……

對這些品牌而言，國內儼然已經擁有全球最密集、最便捷的第三方公共充電網絡，它們若是自建充電樁，在某種程度上就相當于是資產重置與資源浪費。

不過，選擇重資產投入的車企也不少，包括蔚來、特斯拉、理想等。

其中蔚來自成立以來在換電站、超充樁及目的地充電站上的總投入已接近百億元，擁有全球最密集的換電站網絡；特斯拉2024年資本開支超100億美元，其中超充網絡是核心投入項；截至2025年7月，理想至今已建成3614座超充站，平均每天新增4座超充站，每周新增約28根超充樁……

圖源：蔚來官網

同樣的，對這些品牌來說，自建充電樁不僅是為了提供配套服務，更是想通過構建完善的補能體系，來進一步鞏固和提升自身的品牌競爭力與市場地位，它們甚至為此不斷探索和嘗試新的補能方式和技術，如換電技術、無線充電技術等。

不難發現，要是選擇融入成熟生態，能借助第三方已有的充電網絡和服務體系，幫助品牌實現輕裝上陣；而若是選擇投入大量資金和資源自建更優生態，則能打造出獨特的品牌優勢，增強其市場競爭力。

兩條路徑其實并沒有絕對的優劣之分，只是適應各品牌的實際需求，都在為用戶解決最基礎的問題：如何提供更加個性化、高品質的充電體驗？

終點是無感的體驗整合

當外界將視角從某個車企的戰略選擇轉而投向充電行業本身，當前最主要的矛盾早就已經從“有無”轉向“優劣”。

從用戶側的視角出發，公共慢充平均功率44.69千瓦，充滿80%電量約需2～3小時，而用戶期待5～8分鐘補能400公里（與加油同速），長途/高峰場景補能焦慮加劇，需求端倒逼超充提速。

站在供給側的視角考慮，公共樁則呈現“慢充多、快充少、超充稀”結構失衡——有數據顯示，截至2025年底，超充樁占比不足5%。行業分析普遍指出，現有大量充電樁難以適配800V高壓平臺。高速服務區的充電樁覆蓋率雖達98%，但節假日排隊常態化也是不爭的事實。

公共樁各功率段占比 圖源：中國充電聯盟

這樣一來，相關企業的發展重心從“續航競賽”變成了“補能效率競賽”，兆瓦級超充（≥1000kW）成為解決“充電慢、排隊久”的破局點。由此，行業的終極競爭就變成了“生態整合能力”，即誰能更好地打通車、樁、電網、停車場景，實現無縫、高效、智能的能源補給，誰就能贏得未來。

現階段，頭部企業正通過技術與場景差異化布局，如華為全液冷兆瓦超充技術，相比傳統快充的效率提升4倍，重卡15分鐘補能至90%；星星充電的液冷超充2.0技術，支持3秒內完成充電啟動，具備多終端動態功率分配能力；比亞迪也有兆瓦閃充技術，實現1秒2公里的極速充電能力，5分鐘補能407公里，適配1000V平臺……但在技術暢想之外，規模化落地仍面臨多重約束，尤其是產業協同層面，生態整合的復雜性遠超預期。

具體來看，在車企端，特斯拉、蔚來、小鵬等頭部企業雖已布局超充網絡，但各品牌充電協議互不兼容是行業共識，導致用戶跨品牌充電時功率受限；在電網端，國家電網與南方電網的充電設施標準存在差異，部分地區存在“一樁多標”現象，增加了運維成本；在場地端，高速服務區、商業綜合體等核心場景的充電樁布局，往往受制于土地資源與電力容量，導致超充樁投產延遲等。

那像小米等未入局者，或是像保時捷這樣已經放棄深耕自建充電樁的玩家，在補能戰場上還有機會嗎？答案是肯定的。

從差異化競爭維度看，它們完全可以依托于其用戶群體，利用軟件手段（如即插即充、專屬預約等）在第三方充電服務商的基礎上，實現屬于自己的品牌化服務，這遠比單純運營物理設備更具效率。

例如，通過開發跨品牌充電聚合平臺，整合不同車企、運營商的充電資源，利用大數據算法為用戶推薦最優補能方案（如結合電量、時間、費用、排隊情況等維度），同時通過會員體系、積分兌換等方式增強用戶粘性。這種模式雖不直接參與硬件建設，但通過生態整合能力，可成為補能網絡的關鍵“連接器”，甚至反向推動車企、運營商開放協議標準。

未來，車企在補能戰場的競爭將不再是單一維度的“技術軍備競賽”，而是“生態整合能力”與“用戶價值創造”的雙重比拼。無論是新入局者還是傳統玩家，唯有以用戶需求為核心，通過開放協作打破產業壁壘，才能在補能效率競賽中贏得先機，最終塑造“充電如加油”的無感化未來。