并非需求催生的大牛市

撰文/陳鄧新

編輯/黎文婕

排版/Annalee

新能源汽車，交出靚麗的答卷。

零跑、小米、小鵬完成了年度目標，問界、蔚來、極氪、方程豹等也可圈可點，行業(yè)上演了一出“神仙打架”。

然而，陰云也隨之而來。

碳酸鋰的漲價傳導到了動力電池環(huán)節(jié)，磷酸鐵鋰電池率先開啟了提價，邁入2026年之后，又提漲1000元/噸，引發(fā)激烈的討論。

動力電池提價與行業(yè)反內卷之下，車企將左右為難？

利潤重新分配并非易事

新能源汽車，已成為主流選擇。

公開數據顯示，2020年新能源汽車的滲透率不足10%，到了2025 年滲透率已超過60%，純燃油車儼然成為少數派。

這也意味著，動力電池的一舉一動，對終端的影響力逐年放大。

具體來看，行業(yè)對市場份額超八成的磷酸鐵鋰電池2026年的價格走勢分歧嚴重，看空者與看多者各執(zhí)一詞。

一種聲音認為，價格傳導勢在必行。

當下，碳酸鋰價格較2025年6月最低點已翻倍，從而產生了連鎖反應，鋰電產業(yè)鏈呈現(xiàn)全線漲價的勢態(tài)。

碳酸鋰期貨價格已突破14萬元/噸

一位供應鏈人士在接受媒體采訪時表示：“現(xiàn)在每生產一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成。”

此背景下，動力電池價格同步上漲，也在情理之中。

更為關鍵的是，相關企業(yè)盼漲價久矣：從2022年年末至2025年8月，磷酸鐵鋰材料價格從17.3萬元/噸暴跌至3.4萬元/噸，跌幅高達80.2%，陷入持續(xù)的行業(yè)性虧損。

因而，2026年繼續(xù)提價或是大概率事件。

中信證券表示：“當前磷酸鐵鋰電池盈利能力處于周期底部，伴隨供需結構改善有望迎來修復空間，磷酸鐵鋰電池盈利有望迎來周期性拐點。”

另外一種聲音認為，需求不足提價放緩。

新能源汽車購置稅從全免變?yōu)闇p半，令磷酸鐵鋰電池的部分需求前置，而隨著淡季到來，動力電池供應緊張情況已有所緩解。

關于此，從排產就可見一斑。

行業(yè)數據顯示，2026年1月，全球動力電池企業(yè)預排產合計為161.04GWh，環(huán)比下降3.8%；其中，中國企業(yè)預排產合計為142.44GWh，環(huán)比下降4.2%。

圖源：乘聯(lián)分會秘書長崔東樹

簡而言之，前期需求有所透支，未來的提價基礎并不牢靠。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會副秘書長湯雁表示：“鋰電產業(yè)鏈正經歷著‘冰與火’的考驗：一方面，受新能源汽車帶動，磷酸鐵鋰材料需求大增；但另一方面，磷酸鐵鋰材料成本壓力仍未根本緩解，無序競爭疊加產業(yè)鏈利潤分配不合理的頑疾依然存在。”

通俗易懂地說，動力電池漲價只是鋰電產業(yè)鏈利潤重新分配的結果，并非下游需求催生的大牛市。

從這個角度來看，磷酸鐵鋰電池提價2026年或難以隨心所欲。

車企讓步空間有限

圍繞動力電池的爭議短時間之內難見分曉，唯一可以確定的是車企并沒有自亂陣腳。

首先，積極擴張增加了供給。

眾所周知，周期性行業(yè)一旦賺錢效應肉眼可見，資本就會涌入擴張，從而導致供給持續(xù)增長、遏制上漲趨勢，最終曇花一現(xiàn)。

動力電池，也不例外。

隨著近期行業(yè)利潤的改善，積極信號已肉眼可見：高工產業(yè)研究院的數據顯示，2025年中國鋰電池新增規(guī)劃項目（含簽約、公告、開工，下同）共計約64個，規(guī)劃產能超1100GWh，同比增長105%；從項目投資額來看，全年規(guī)劃投資總額達3485億元，同比增長92%。

換而言之，在寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、楚能新能源等大大小小電池企業(yè)的帶領之下，之前出清的產能在不久的將來就會恢復甚至再創(chuàng)歷史新高，動力電池的提價長不了。

圖源：高工鋰電

其次，可打鈉電池“平替”牌。

為了防止再度被碳酸鋰價格暴漲裹挾，行業(yè)在鈉電池上下足了工夫，從而有了Plan B，如若鋰電池價格失控，則有了“平替”方案。

其實，早在20世紀70年代，新能源汽車處于萌芽階段，鈉電池與鋰電池雙雙進入車企的視野，但一番較量下來鈉電池出局，皆因其能量密度天生較低，與市場要求格格不入。

如此一來，鈉電池被鋰電池按在地上摩擦，之后慢慢邊緣化，走向了無人問津，以至于相當長一段時間幾乎沒有被企業(yè)正眼瞧過。

現(xiàn)如今，隨著技術趨于成熟，上述痛點已不成問題。

譬如，寧德時代的第二代鈉電池，能量密度達到175Wh/kg、循環(huán)壽命超過10000次，足以達到上車的標準。

寧德時代在投資者關系活動記錄表中透露：“公司發(fā)布的鈉新電池已通過新國標認證，成為全球首款通過新國標認證的鈉電池。鈉新乘用車動力電池正在與客戶推進開發(fā)、落地中，進展順利。”

再譬如，中科海鈉的鈉電池商用車解決方案電芯能量密度突破165Wh/kg，循環(huán)壽命超過8000次。

中科海鈉總經理李樹軍表示：“目前是鈉電池發(fā)展最為關鍵的時期，2026年將是真正商業(yè)化的節(jié)點，隨著規(guī)模擴大與能量密度提升，鈉電池成本有望在未來兩三年內降低一半。”

鈉電池與鋰電池的工作原理相同、制造工序相似，一旦能量密度與制造成本不再成為攔路虎，競爭優(yōu)勢不容小覷。

畢竟，鈉電池在過充、過放、過壓等場景更具優(yōu)勢。

尤為值得一提的是，在低溫場景不會出現(xiàn)性能大幅衰減：寧德時代的測試數據顯示，極寒條件下，2.95米軸距的車型搭配第二代鈉電池，混動的純電續(xù)航可突破200km，而純電的續(xù)航可突破500km。

再次，車企的議價權抬升。

曾幾何時，車企被頭部電池廠輕易拿捏，以至于發(fā)出為誰打工的抱怨，小鵬、零跑、理想、蔚來等有意無意扶持欣旺達、中創(chuàng)新航等玩家，避免重蹈覆轍，即便是青睞頭部電池廠的，也采取寧德時代與比亞迪雙供應商體系，唯恐一家獨大。

由此一來，寧德時代的國內市場份額從2021年的53%跌至2025年的43%，而車企也有了更大的話語權。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示：?“從電池生產端來看，材料普漲必然倒逼電池漲價，但從需求端分析，結論可能相反。產品價格由供需雙方共同決定，電池廠作為供給方提出漲價，若需求方（買家）不予接受，漲價便難以落地。且從議價權來看，買家話語權通常更強，電池廠相對處于弱勢。”

復盤來看，車企不能過多讓步，也是有理有據。

新能源汽車競爭激烈，反內卷雖然成為行業(yè)的共識，但價格戰(zhàn)依然處于紅溫狀態(tài)，新能源車均價已連續(xù)三年下滑。

圖源：晚點小數據

更為嚴峻的是，行業(yè)庫存高企。

乘聯(lián)分會的數據顯示，截至2025年11月末，全國乘用車庫存為379萬輛，同比多出59萬輛；庫存支撐未來銷售天數為，同比增加了13天。

總而言之，碳酸鋰價格暴漲，倒逼動力電池提價，但終端的車企想擺脫內卷并非易事，對成本增長會天然抵觸，2026年雙方的博弈勢必加劇，畢竟誰都不想成為產業(yè)利潤鏈再平衡的犧牲品。

那么，只有讓時間來給出最終答案。