山子高科和阿里的造車野心

貝克街探案官

山子高科V17不是一款車，而是一次對整個汽車行業的“公開考試”

作者：車行運

當地時間1月6日至9日，拉斯維加斯CES2026現場傳來一條足以重塑汽車產業邏輯的重磅消息——英偉達正式發布開源推理VLA模型Alpamayo，并同步開放自動駕駛仿真工具鏈與高質量訓練數據集，形成“模型+仿真+數據”三位一體的基礎設施級方案。英偉達CEO黃仁勛在發布會上直言，自動駕駛的轉折點已經到來，未來世界上將有10億輛汽車在現實道路上實現完全自動駕駛。

市場普遍認為，這一判斷并非技術樂觀主義的空喊，而是算力、算法和數據成本同步坍塌后的產業現實。當自動駕駛從“封閉實驗室里的高成本研發”，變成“可在云端快速迭代、規模化訓練的工程問題”，汽車不再只是機械工業產品，而正在演化為最大的具身智能載體。

因為如今已經有越來越多原本不屬于傳統汽車工業體系的科技巨頭，甚至是清潔機器人制造商，都開始深度介入整車行業甚至直接下場造車。網傳阿里巴巴不再滿足于僅提供云計算、車機系統或智能座艙能力，而是想通過與山子高科（SZ.000981）等制造主體的合作，向整車層面延伸，探索從AI、數據、操作系統到整車定義權的全鏈條整合。

01傳聞半真半假，最是引人矚目

且不論阿里造車的傳聞是真是假，作為旁觀者，最想知道的是，山子高科有沒有能力幫助阿里實現這種全鏈條整合。

今天的山子高科是令人陌生的，因為山子高科的前身是寧波本地龍頭房產商銀億股份，創始人為前寧波首富熊續強。

2016年前后，做房地產起家的熊續強想帶領銀億股份轉型造車，但最終以失敗告終，銀億宣布造車失敗前，最大的動作就是募資收購“寧波昊圣”、“東方億圣”，成交價分別為28.45億元、79.81億元。

在銀億宣布造車失敗后，葉驥帶著32個小目標入主銀億股份，并更名“山子高科”，成為山子高科實際控制人，持有公司3.62%股份。只是從葉驥入主山子高科后，公司凈利潤遲遲無法扭虧，2020年2024年，山子高科分別虧損10.87億元、26.14億元、9.69億元、20.57億元、17.33億元。

但進入2025年后，山子高科直接扭虧，前三個季度凈利潤分別為8283.11萬元、2.19億元、4.37億元。回顧山子高科圍繞造車的布局，自2022年2月重整以來，山子高科建立從高端零部件制造、整車制造、出行服務到半導體材料的高端制造產業鏈生態圈。

作為關鍵一環的整車業務，管理層自2021年即開始布局，2022年山子汽車成立，作為山子高科進軍整車行業的核心板塊開始相關技術和人員的儲備，2023年以公開摘牌方式收購國企邢臺信德持有的邢臺龍岡90%股權，獲得了相應的造車資質，為后續造車打下基礎。

山子高科在商用車業務上以“打造新能源城市物流車新物種”為目標，專注于新能源汽車的研發、制造及銷售服務；在乘用車業務上立足哈爾濱，錨定海外整車市場，利用哈爾濱當地現有整車制造資源，通過技術改造升級和產品導入，打造面向“一帶一路”國家為主要市場的整車制造項目。

據山子高科2024年財報，在即將到來的2026年三季度與四季度，山子高科分別落地“V17乘用車項目”“W28乘用車項目”，分別規劃年產銷30萬輛以上和5萬臺。

對看客而言，值得關注的并非單純的產銷數字，而是山子高科為這個目標做了什么。

02 山子高科和阿里的密切聯系

除了穩定的研發投入外，山子高科2025年7月開始不斷加碼與阿里巴巴的整車業務合作。

在2025年7月2日，阿里巴巴天貓與山子高科在杭州簽署戰略合作協議，雙方將基于天貓新品創新中心的數字化能力與山子高科的汽車全產業鏈優勢，共同探索智能汽車定制化新零售模式，合作意識上，山子高科公開透露，首個合作項目V17定制車型已進入樣車測試階段。

圖源：山子高科公眾號

山子高科表示，此次戰略合作的核心在于打通“線上定制-數據洞察-智能制造”全鏈路。天貓將開放其新品創新中心的智能調研系統，包含10大核心功能模塊，為山子高科提供精準的市場需求數字化分析能力。

消費者未來有望通過天貓平臺直接參與車輛配置定制，而山子高科則能夠基于這些實時用戶反饋優化產品設計和生產流程。合作首期將覆蓋2000多個細分市場洞察數據點，為V17車型提供全生命周期數據分析能力支持。

山子高科自稱此次戰略合作，是國內首個“電商平臺+汽車制造商”的深度數字化合作案例，但京東此前和寧德時代、廣汽達成的合作協議，京東所扮演的角色，和阿里在與山子高科的合作中相差無幾。

天貓汽車整車業務負責人暮辰在簽約儀式上表示：“此次合作是天貓汽車‘科技賦能產業’戰略的重要落地。依托平臺近10億活躍用戶的消費洞察能力，我們將助力山子高科聯合打造互聯網賣車爆款車型。”

山子高科V17項目組人員表示，雙方約定在2025-2026年度將重點推進三大方向：完成V17車型開發和投產、共同建設天貓獨家線上銷售渠道，實施線下批量交付。同時，為了提升客戶體驗，深耕數字化造車能力，雙方還將共建“智能汽車消費者洞察實驗室”，探索汽車訂閱制、會員服務等創新業態。

簽約儀式結束的第二天，山子高科公告變更了辦公地址，從上海遷移至浙江省杭州市余杭區的阿里巴巴數字生態創新園。

最后是阿里巴巴旗下公司將要入股山子高科，根據山子高科相關公告，其原持股5%以上的股東熊基凱，因司法執行原因，其持有的部分股份被法院裁定拍賣，拍賣股份數量為5107.9萬股，權利來源為(2025)浙0203執6917號法院執行裁定。

公開資料顯示，截至2025年9月30日，熊基凱直接持有山子高科0.23%的股份，通過山子動力有限公司持有2.58%的股份，這些股份預全部轉讓給杭州阿里巴巴澤泰信息技術有限公司。有觀點認為，此次拍賣只是走流程，實際上股份就是被阿里收入囊中。

03阿里巴巴和山子高科的合作謀求幾何

拋開傳聞不談，聚焦阿里巴巴和山子高科的整車合作項目，二者能為整車行業帶來什么。想看清楚這個問題，繞不開另一個互聯網巨頭京東。

2025年11月9日，京東、廣汽集團、寧德時代三家聯合打造的“國民好車”——埃安UT super正式上市，11月25日開啟交付，并在短短一周時間里，成功交付1000臺新車。其中京東承擔的角色和阿里類似，通過其長年直面消費者積累的經驗，反饋給車企造出更貼合市場的汽車，并交付給消費者。

一旦阿里巴巴和山子高科的戰略合作順利落地，首當其沖的就是京東。因為雙方在各自的合作項目中，基本都會在車型設計之初，向車企提供消費者偏好，獨家線上銷售、下轄批量交付，配合京東、天貓各自的線下養車業務，提供會員服務。

沖擊由京東擔負，但對山子高科來說，和阿里的合作，可以讓產品定義從工程導向變為用戶與數據導向，車型迭代也從一年一代，變成軟件和服務的迭代。這相當于把“互聯網公司做C端產品的方法論”，系統性引入整車開發流程。

車企的現金流和風險結構也會被重塑。因為線上直銷、訂閱制、會員服務逐步形成體系后，單車毛利結構將不再只依賴硬件，軟件訂閱和更新將重新定義單車毛利結構，參考特斯拉等智駕軟件收費標準；其次是庫存與渠道風險下降，隨后是整車業務的可預測性和資本市場可見度提升，從財務報表上來看，這比“多賣幾萬輛車”更重要。

換個更容易理解的解釋，和阿里合作之前，山子高科造車就是內地的電視劇，導演編劇先把所有劇集拍攝完審核完等著買家買版權，能不能賣出去，賣高價還是低價全憑運氣；和阿里合作之后，就是導演和編劇先向觀眾收集意見和建議，針對一部分觀眾完善劇本后，再拍成完整劇集上架待售，這種情況下，肯定比導演編劇“閉門造車”更符合市場口味。

對阿里而言，除了可以和京東分享這塊“線上賣車，線下售后”的新蛋糕外，還能在不用造車的前提下，深度參與整車定義、銷售和用戶運營，這遠比獨立造車風險更低，且想象空間依然巨大，因為在阿里、京東的參與下，車型不再是一次性產品、生命周期價值被拉長、智能汽車也逐步開始接近“長期運營資產”。

結語

山子高科和阿里合作，其實也是在參與“長期經營資產”。無論是V17還是W28項目，它們的意義早已超出了山子高科本身。這并不是一家上市公司單點轉型的故事，而更像是一場正在展開的行業級壓力測試。

當阿里這樣的平臺型公司開始不再滿足于“在車外賦能”，而是嘗試把 AI、數據、操作系統和新零售能力，完整裝進一輛量產車里，汽車行業被迫面對一個現實問題：如果整車正在變成一個可被持續運營、持續迭代的智能終端，現有的造車邏輯還能走多遠？

對山子高科而言，V17 是一次成敗自負的關鍵試驗；但對整個行業而言，它更像是一張試卷。它在測試的，不只是智能化水平，而是車企是否具備直連用戶的能力、是否能承受渠道結構的重構、是否能在數據與軟件成為基礎能力后，繼續維持競爭優勢。

如果這套模式跑不通，市場會迅速回歸理性，告訴所有后來者：整車依然是一門重資產、低容錯的生意；但如果它哪怕只跑通一部分，其外溢效應都足以改變行業的風險定價——屆時，真正被重新評估的，將不只是“誰能造車”，而是誰還值得被長期持有。

所以，與其把目光局限在某一款車型、某一家企業，不如把 V17 看作一面鏡子。它映照的，是一個正在被 AI、平臺與數據重塑的汽車行業；而最終被檢驗的，并不是山子高科，而是整個行業，是否已經準備好迎接這場變化。

頭圖AI生成

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本文不構成任何投資建議。