全球每賣出10輛純電動車，有超過6輛來自中國市場——這份來自摩根士丹利近期發(fā)布的報告顯示，全球電動車市場正進(jìn)入“中國主導(dǎo)時代”。

這項成就的背后，是一代代汽車人的中國汽車夢。比亞迪首席科學(xué)家廉玉波就是“追夢者”之一。30年來，他深耕汽車產(chǎn)業(yè)，為中國汽車技術(shù)突破做出了重要貢獻(xiàn)。

以下是廉玉波特別為中國科協(xié)官微“中國科協(xié)之聲”講述的他的故事：

“安全是電動車最大的豪華”

2004年我加入比亞迪時，就有個愿望：作為新時代汽車人，我們有義務(wù)、有責(zé)任打造中國人自己的汽車品牌，讓中國汽車走向世界。

20多年過去，從第一輛插電混動車F3DM，到純電動車e6，再到后來的“秦”“唐”“宋”“元”“漢”……我和團(tuán)隊自主研發(fā)生產(chǎn)了一系列車型，更攻克了許多技術(shù)難點，掌握了眾多核心技術(shù)。

其中，我想特別講講“刀片電池”的故事。

以前，電動車行業(yè)在電池的問題上面臨一個艱難選擇：三元鋰電池能量密度高，但易發(fā)熱；磷酸鐵鋰電池更安全，但續(xù)航短。

“安全是電動車最大的豪華。”因此，我們選擇深耕更安全的磷酸鐵鋰技術(shù)。

然而如何突破磷酸鐵鋰電池續(xù)航短的短板，依然是個難題。

真正的突破源于一個思路的轉(zhuǎn)變。當(dāng)時我們團(tuán)隊想的是：“既然無法同時解決高能量和高安全的矛盾，那就站到整個系統(tǒng)的高度去思考，打破常規(guī)，去追求同時滿足這兩個極端。”

于是，大家鉚足干勁、群策群力，2020年，高安全、長壽命、高能量密度的“刀片電池”誕生了。

首先，在結(jié)構(gòu)上，我們跳過了傳統(tǒng)的“模組”環(huán)節(jié)，將很多形似刀片的電池單體整齊排列，進(jìn)而形成電池包體。

“刀片電池”的CTB技術(shù)。

為了保證“刀片電池”的安全性，我們做了最嚴(yán)苛的針刺實驗。當(dāng)鋼針穿透電芯，三元鋰電池會爆燃，而“刀片電池”表面溫度基本沒有變化，放在上面的雞蛋都不會凝固。此外，我們還進(jìn)行了重卡碾壓測試，46噸的卡車壓過去，電池包完好，裝回去車還能開。

這些測試不是為了炫技，是想實實在在地告訴所有人：電動車的安全，可以做到這個程度。可以說，“刀片電池”的應(yīng)用也在引領(lǐng)新能源汽車行業(yè)重回以安全為首的發(fā)展正軌。

從2003年開始布局電池研發(fā)，到2020年“刀片電池”問世，我們用了17年。這期間，即使在磷酸鐵鋰技術(shù)被冷落的時期，我們每年也堅持投入數(shù)十億進(jìn)行研發(fā)。

從搭載“刀片電池”的“漢EV”車型續(xù)航突破600公里，到后來全球眾多頂尖車企都來找我們合作，我想，這就是對技術(shù)最好的認(rèn)可。

比亞迪的漢EV汽車。

離“中國汽車夢”更近了

剛一入職比亞迪，我就被任命為一個研發(fā)項目的總負(fù)責(zé)人，壓力很大。我們先做了大量市場調(diào)研，最終決定做一款家用轎車——F3。當(dāng)時，我和團(tuán)隊一心撲在研發(fā)上，經(jīng)常飯都忘了吃。靠著這股勁兒，2005年，我們設(shè)計的F3終于面世，后來大家稱它為“國民家轎鼻祖”。

在我看來，F(xiàn)3的成功，離不開幾個關(guān)鍵因素：一是團(tuán)隊執(zhí)行力強，我們整個團(tuán)隊在一個完全通透的、近3000平方米的大廠房里工作，有問題馬上溝通、馬上解決，形成了一套“同步工作法”；二是創(chuàng)新了開發(fā)模式，當(dāng)時，與外部供應(yīng)商的合作存在諸多困難，我們決定自主開發(fā)零部件。這個過程中，我們不僅學(xué)了技術(shù)、培養(yǎng)了人才，也大幅縮短了研發(fā)周期。

廉玉波。

現(xiàn)在回想起來，那段日子雖然很累，但非常值得。F3上市后大受歡迎，不僅讓比亞迪在乘用車領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，也為中國自主品牌贏得了榮譽。對我們來說，那是從0到1的突破，意義非凡。

但真正的硬仗，是研發(fā)電動汽車。由于我們是最早一批進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的，需要從無到有建立電動車技術(shù)的零部件系統(tǒng)、技術(shù)系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)鏈，我們面臨著巨大挑戰(zhàn)。

電動汽車部門一成立，我們就開始攻關(guān)“三電”核心技術(shù)——電池、電機和電控。這三項技術(shù)取代的是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機、變速箱和底盤，直接決定了車輛的性能、耐久性和安全性。

在這個過程中，挑戰(zhàn)無處不在。我印象最深的是一個離合器從動盤上的小彈簧。在混動模式下，它怎么也適應(yīng)不了電機快速響應(yīng)的節(jié)奏，導(dǎo)致模式切換一次次失敗。

怎么能讓這個彈簧跟上電機的速度，完成大扭矩轉(zhuǎn)換呢？我和團(tuán)隊沒日沒夜地分析彈簧性能，匹配電機和發(fā)動機的數(shù)據(jù)，失敗了無數(shù)次后，才終于找到了解決方案。

然而，當(dāng)時國內(nèi)沒有供應(yīng)商能生產(chǎn)這種混動車專用的彈簧。為了確保彈簧質(zhì)量，我和團(tuán)隊連續(xù)2個月睡在辦公室，甚至最后直接住進(jìn)了供應(yīng)商的車間，盯著第一批彈簧的生產(chǎn)。2008年，全球首款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車F3DM上市。它證明了我們有能力從零開始，探索出屬于自己的新能源汽車技術(shù)。

比亞迪F3DM汽車。

從電池材料、電池本身到關(guān)鍵部件和系統(tǒng)，再到圍繞新能源汽車整車進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，我們就這么一路走了過來。就像蓋房子，別人買現(xiàn)成的磚瓦，而我們連磚都自己燒。每攻克一個難關(guān)，我都感覺離“中國汽車夢”更近了一點。

30年來，我只做了造車這一件事

很多人問過我，為什么一頭扎進(jìn)了汽車行業(yè)？說實話，我最初的夢想是航空航天。進(jìn)入汽車行業(yè)，多少是因為“機緣巧合”。

當(dāng)時，中國汽車產(chǎn)業(yè)正是起步階段，和國外比起來，差距不是一星半點，國內(nèi)沒有一輛完全屬于中國人自己研發(fā)設(shè)計的汽車。但我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)在中國有很大的發(fā)展空間，我想，在這里或許也能找到我的戰(zhàn)場。

我的第一份工作，是在揚州儀征的一個小企業(yè)。我并沒有因為公司小就感到失落——在小企業(yè)，你能擔(dān)任各種角色：我做過設(shè)計員、工藝員，甚至當(dāng)過采購員，自己卸貨、自己組裝。

那段日子很累，但全身心浸泡在產(chǎn)品從無到有的過程里，讓我學(xué)到了最扎實、最寶貴的東西。

后來，我去天津的中國汽車研究中心學(xué)習(xí)，又到意大利深造，從此與汽車結(jié)下了不解之緣。我慢慢發(fā)現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)在中國有著巨大的發(fā)展空間，而作為汽車人，我們有一個共同的義務(wù)：打造中國自己的汽車品牌，讓中國汽車走向世界。

30年來，我只做了造車這一件事。我有幸以建設(shè)者身份，參與到這場波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)變革中，見證了自主品牌突破核心技術(shù)壁壘，由跟跑到領(lǐng)跑的全過程，這是時代給予我們這代汽車人最寶貴的勛章。

科技答卷人

在建設(shè)科技強國的新征程上，總有人在默默耕耘。我們推出“科技答卷人”專欄，走近科研攻關(guān)一線，記錄那些將個人理想融入時代洪流的身影，聆聽他們關(guān)于抉擇與擔(dān)當(dāng)、堅持和熱愛的答案。