（注：本文主要引述自日本媒體報道，不代表本人觀點）

圍繞印度市場的歐洲包圍網

日本鈴木的LOGO標志

2026年1月27日，莫迪與馮德萊恩就印歐締結自由貿易協(xié)定達成一致，印度將把對歐洲產車輛的關稅從現(xiàn)行的110%逐步下調至10%。汽車零部件方面，也計劃在今后5到10年內廢除關稅。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會對此表示歡迎，認為該協(xié)定將極大促進對巨大印度市場的出口。

印度是僅次于中國、美國的世界第三大汽車市場。印度政府為保護本國制造業(yè)，一直對進口整車維持最高110%的高額關稅。據路透社報道，根據此次協(xié)議，對進口價格超過1.5萬歐元（約合12.3萬元）的車型將立即適用關稅下調。在設立了每年25萬輛配額的基礎上，展示了最終將稅率降至10%的路線圖。這一變化將從根本上改變印度市場的形態(tài)。

此次協(xié)議意味著，為因歐洲境內嚴苛環(huán)境法規(guī)而失去出路的內燃機技術，開辟了一條直接流入增長的印度市場的巨大通道。迄今為止，日本制造商用數(shù)十年時間在當?shù)貥嫿肆悴考少従W絡和生產基地，保持了成本競爭力。但是，如果關稅降至10%，歐洲本土工廠生產的高附加值車輛，有可能在價格上開始壓倒日本廠商的本地生產車型。

歐洲廠商可以通過制度上的優(yōu)惠措施，一舉跳過本地化所需的投資和時間。日系車廠多年來建立的進入壁壘，很可能因制度變更而失效。

日本制造商建立的"堡壘"

主要制造商的印度乘用車市場份額（2024年度）（圖片：日本貿易振興機構）

2024年度印度國內的乘用車銷量達到歷史最高的430萬輛。市場份額前三的公司分別是：馬魯?shù)兮從菊?0.9%，現(xiàn)代汽車占13.9%，塔塔汽車占13.2%。

以鈴木為首的日本制造商份額接近50%，他們通過包含零部件采購和人才培養(yǎng)在內的徹底本地化，確立了印度國內生產模式。相比之下，歐洲制造商中，大眾和雷諾的銷量分別停留在約4萬輛左右，在印度市場的份額僅維持在1%左右。

此次FTA（自由貿易區(qū)）協(xié)議，將從根本上改變日本制造商賴以保持優(yōu)勢的本地生產帶來的低價競爭力和與歐洲制造商的高端進口車之間的市場區(qū)隔。歐洲制造商擁有的高效動力總成技術，隨著關稅的逐步下調，勢必在印度不斷增長的中產階級市場迅速普及。

在充電基礎設施和供電網絡建設滯后的印度，符合嚴格排放法規(guī)的內燃機車將繼續(xù)被選為現(xiàn)實的產品。歐洲廠商在這一領域擁有較高的技術優(yōu)勢，正做好最大程度利用制度變更所帶來環(huán)境的準備。

在收入水平提高的背景下，印度消費者的關注點正從實用性轉向品牌價值和行駛性能。在此過程中，10%的關稅條件將使歐洲車變?yōu)?觸手可及的存在"。這意味著，歐洲廠商可能從高端市場攫取日本制造商長年投資培育起來的客戶層。

特朗普政府導致的裂痕

與印度莫迪總理會晤的特朗普美國總統(tǒng)（圖片：白宮）

馮德萊恩在2026年1月27日發(fā)表的聲明中強調，此舉深化了世界最大民主國家間的伙伴關系，建立了使雙方從涵蓋20億人口的自由貿易區(qū)中獲取經濟利益的體制。

另一方面，自特朗普總統(tǒng)就任以來，美國政府與印度的貿易談判持續(xù)停滯。特朗普嚴厲批評印度，并于2025年8月以大量購買俄羅斯原油為由，將針對印度進口品（包括互惠關稅）的關稅率提高至50%。

同年9月，又宣布計劃將面向高技術人才的"H-1B"工作簽證申請費用最高提高至10萬美元。這意味著，切斷了過去30年間為數(shù)百萬印度人提供成功機會、為支撐美國產業(yè)供給人才的渠道。

面對美國政府的保護主義政策，印度與歐盟通過相互承認高素質人才流動和市場開放這一地緣政治交換條件，達成了此次協(xié)議。為防止過度依賴美國損害經濟增長和技術基礎，雙方通過構建經濟集團建立了安全保障上的壁壘。

此舉將加速因美國市場之路受阻而流向歐洲制造商研發(fā)據點的印度軟件技術人員的流動。隨著智力資源供給源從美國轉向歐洲-印度聯(lián)合體，圍繞高端車輛開發(fā)主導權的勢力圖將發(fā)生劇變，排除美國的自主供應鏈基礎將得以鞏固。

這將動搖美日主導的現(xiàn)有框架，從根本上改變整個汽車供應鏈的動力學。

經濟走廊構建的新動脈

印度與歐盟關于FTA協(xié)議的新聞稿（圖片：歐盟）

印度與歐洲的談判始于2007年，但因規(guī)制問題上的對立于2013年一度中斷。之后，出于對來自中國的低價攻勢導致進口增加的警惕，歐盟認識到印度的價值，于2022年重啟了談判。

這兩國的合作將給供應鏈結構帶來深刻變化。印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEC）不僅是確保物流通道，還將作為整合了制度、標準和安全保障的新經濟動脈發(fā)揮作用。對于至今依賴特定地區(qū)，特別是東亞供應鏈的日本制造商而言，無論在物理上還是制度上，包圍網正在形成的事實已無法否認。

對于以低成本為競爭力源泉的日本制造商來說，這種政治介入帶來的環(huán)境變化將是極為沉重的打擊。

本地化還是多元化？——日本企業(yè)的選擇

鈴木 e-Vitara（圖片：鈴木）

如果將印度與歐洲的協(xié)議視為集團經濟化的加速，企業(yè)的生存戰(zhàn)略將歸結為兩種選擇：要么堅持在當?shù)氐拇怪闭希粗\求廣域多元化。對于以深化印度國內本地化為優(yōu)勢的鈴木等日本廠商來說，此次關稅下調蘊含著過去巨額設備投資可能轉變?yōu)樨摀娘L險。

相比之下，歐洲制造商可以選擇在優(yōu)化歐洲境內現(xiàn)有生產基地產能利用率的同時，通過整車出口來攻略印度市場。這是在將額外固定成本控制在最低限度的情況下擴大市場份額、重視資本效率的攻勢。

此外，歐洲廠商可以排除對特定國家的依賴，構建一個涵蓋南美南方共同市場（MERCOSUR）和CPTPP成員國、無需美國介入的多邊供應鏈。這是優(yōu)先地緣政治風險分散的長期戰(zhàn)略的一部分。

如果享受制度優(yōu)惠的歐洲制造商在印度國內強化電動汽車和軟件的開發(fā)體制，日本制造商長期維持的當?shù)毓こ處煿┙o來源將受到侵蝕。可以預見，隨著高素質人才流向提供高待遇的歐洲據點，日本廠商的技術基礎可能從根本上發(fā)生動搖。

變化的產業(yè)版圖

歐盟委員會主席馮德萊恩（圖片：歐盟）

目前，進口整車（CBU）在印度市場的占有率極其有限。從2024年度印度國內產量約506萬輛中扣除出口量約77萬輛后得到約429萬輛的數(shù)字，這與印度國內銷量基本一致，證實了其維持著接近自給自足的結構。

然而，因本次協(xié)議，幾年內完成車進口占有率急速上升到百分之幾規(guī)模的情況很有可能發(fā)生。歐洲車威脅印度國內市場占有率超過40%的馬魯?shù)兮從惊氄嫉匚坏木置妫巡辉偈强障耄瞧冉默F(xiàn)實威脅。

此外，如果印度與歐盟在不通過美國介入的情況下就車輛認證標準和環(huán)境規(guī)制達成協(xié)議，未來可能在"全球南方"確立事實上的標準。這種狀況可能導致美日制造商在規(guī)格競爭中陷入孤立的境地。

留給日本廠商的應對之策，唯有大幅擴充現(xiàn)有的經濟伙伴關系協(xié)定（EPA），確保獲得與歐洲同等的特權。或者，已經到了應考慮與歐洲廠商進行部分資本與技術合作、轉換供應鏈的決策階段。

圍繞印度的歐洲包圍網，并不僅限于特定區(qū)域市場的競爭激化。它證明了以特朗普政府的保護主義政策為開端的世界秩序變化，正在切實地擴大。這表明，僅維持基于以往成功經驗的本地化戰(zhàn)略將難以生存，必須要求采取能夠即時應對地緣政治劇變的根本性行動。

特朗普保護主義暴露出的日本廠商脆弱性

印度市場：EU-FTA的影響

特朗普政府施加的保護主義壓力，諷刺地加速了排除美日的"印度-歐洲"這一巨大經濟圈的形成。馬魯?shù)兮從倦m然擁有40.9%的壓倒性份額，歷經40年歲月構筑的"堡壘"，如今并非因產品性能或品質，而是因關稅這一通商上的力學，瀕臨瓦解危機。

"本地生產才是正解"的時代，因制度變更而宣告終結。歐洲廠商獲得的"10%關稅"這一特權，將成為將其本土工廠過剩的先進技術資產輸入印度的巨大旁路。日本制造商在當?shù)胤e累的龐大設備和雇傭，在這場急劇的規(guī)則變更面前，有可能變成束縛其手腳的負擔。

今后市場競爭的關鍵，將不再是現(xiàn)場的生產效率，而是與哪個勢力圈聯(lián)手、如何建立共同規(guī)格的政治決斷。如果印度采納歐洲標準，主導全球南方的新規(guī)范，日本廠商將受困于本國國內的"成功經驗"，面臨孤立于國際標準之外的風險。

"只要做出好東西就會被選擇"這種樂觀的市場觀已不再適用。必須以國家間野心交錯的地緣政治激變?yōu)榍疤幔蟛扇∧軐e國制度反過來為己所用的冷靜行動。日本廠商為了在印度這最后巨大市場生存下去，必須自我否定以往的成功模式，投身于將國際通商框架本身吸引過來的、不同維度的戰(zhàn)斗。