在當下全球汽車市場的大敘事中，不同地域正書寫著截然不同的章節(jié)。在中國新能源市場這片“修羅場”中，無論是奔馳純電CLA，還是特斯拉Model 3，它們所面對的可能是一場更復雜、更多元的混戰(zhàn)。而在海外，比如歐洲市場，電動車的選項相對聚焦，使得這兩款車型不得不面對一場“面對面”的硬剛。

我們之前雖還未將兩款車型做過同場對決，但也都做過單車試駕（，）。而這次《CAR》英國版將兩款車拉到一起，來了一次直接對話的機會。

梅賽德斯-奔馳第一次試水電動車的作品——EQ系列——參差不齊的表現(xiàn)讓這家老牌汽車廠家的工程師們有點摸不著頭腦。為此，他們決定回到大本營，重新研發(fā)一款更優(yōu)秀的電動車。

恰好就在這一階段，全球多數(shù)市場的消費者發(fā)現(xiàn)，自己對電動汽車的需求并沒有那么急迫——這種考量完全和性能無關(guān)。于是，梅賽德斯的戰(zhàn)略團隊也不得不加入工程師行列，回到原點。雖然他們不用繪制全新的設計圖，但準備一張全新的財務報表卻不可避免，因為他們需要制定一套不那么依賴電動車的新方案。

與此同時，梅賽德斯的設計師們也意識到，是時候在視覺設計上做出些創(chuàng)新了，于是他們手中的電子繪圖板開始發(fā)力了。

最終，工程師與戰(zhàn)略團隊達成一致，決定打造一款與梅賽德斯EQ系列純電車型截然不同的新車，并且它不再是純電動產(chǎn)品。全新CLA擁有混動版與純電版兩種車型。盡管這個方案不似舊規(guī)劃那般簡潔，卻有著切實的優(yōu)勢：未來數(shù)年，梅賽德斯無須再依據(jù)動力類型，去打造兩條完全獨立的產(chǎn)品線。

設計師們埋頭工作的結(jié)果怎樣，他們交出了怎樣的答卷？這是一套全新的視覺設計語言，靈感源自1902年推出的戴姆勒辛普萊克斯（Daimler Simplex）車型率先推出的豎置格柵造型。唯一的問題是……這個設計最終錯失了出現(xiàn)在新款CLA上的機會。原因有些復雜：當管理層批準這套大膽的未來設計語言時，第二代CLA的設計早已定型，這意味著，受制于開發(fā)流程，它無法使用這些設計語言，只能采用之前通過的、略顯呆板的“鯰魚式”前臉。而那款奪目卻又頗具爭議的全新格柵，則只能在2026款純電GLC車型上亮相了。

新款CLA與老款的相似度頗高，兩者最大的區(qū)別在于，之前的CLA從未推出過純電版本。在與上一代CLA同輩的純電車型陣營里，各類SUV一直占據(jù)著主導地位，為數(shù)不多的例外是EQE與EQS兩款轎車。如今，你立刻就能買到純電轎跑版CLA，而在不遠的未來，你還將看到C級轎車的純電版本駛?cè)胧袌觥?/p>

CLA基于被稱為“融合矩陣”的平臺打造，這一被簡稱為MMA（Mercedes Modular Architecture）的平臺適應性極強，不僅支持CLA轎跑和它的獵裝版車型，還將成為之后發(fā)布的第二代GLB和GLA車型的基礎。但本文的關(guān)注點，是奔馳為抗衡Model 3而推出的重磅車型CLA。畢竟，Model 3在助力特斯拉登頂全球純電汽車制造商頭把交椅的過程中功不可沒。

為了讓全新CLA既能容納一臺1.5升四缸汽油發(fā)動機，又能裝下85千瓦時的電池組，設計師們不得不采用“一石二鳥”的思路。這不可避免地導致空間布局上的妥協(xié)，畢竟，如果只為打造一臺純電轎車，工程師們就無須考慮發(fā)動機、排氣管和油箱的安置。

全新CLA的后排乘客會覺得腿部空間與頭部空間有些局促，如果四名成年人長途出行，CLA一定不是他們最理想的選擇。盡管前備廂能額外提供101升的儲物空間，但對于一輛車長4723毫米的車型而言，405升的后備廂容量也只能說是勉強夠用。

相比之下，特斯拉Model 3的車身要比CLA短3毫米（4720毫米），卻未讓后排乘客感到壓抑，前后儲物空間更是寬敞得驚人。雖然Model 3的車身結(jié)構(gòu)已有多年未發(fā)生改動，但在其他方面卻驚喜連連，比如前臉與車尾的造型經(jīng)過微調(diào)，配備了全新的矩陣式LED前燈，換裝造型更飽滿、更省電的空氣動力學輪轂，內(nèi)飾檔次感明顯提升，甚至透出一種老款Model 3車主可能不太習慣的“高級感”。

兩款車型的前排空間都十分寬敞，即使是高大魁梧的駕乘者也能舒適落座。但由于擋風玻璃的角度更傾斜，再加上轎跑風格的低矮車頂線條，進出奔馳CLA時需要提前調(diào)整身姿，或擁有在健身房練就的柔韌性。兩者的視野總體都不錯，后擋風玻璃面積也都不算大。

兩款車型的內(nèi)飾風格判若云泥。特斯拉Model 3的內(nèi)飾簡約規(guī)整，甚至過于樸素，卻稱得上經(jīng)典雋永；觀感與觸感皆顯精致，裝配工藝嚴謹考究，日常使用得心應手。唯一的美中不足，是那套頗具爭議的極簡操控系統(tǒng)。CLA的內(nèi)飾與之截然相反，主打奢華質(zhì)感。它搭載一塊尺寸碩大、設計前衛(wèi)的3D智能顯示屏，支持AI動態(tài)交互，并具備豐富的多重深度拓展能力。絢麗奪目的中控臺兩側(cè)嵌有兩枚大號鍍鉻圓形空調(diào)出風口，下方配有一對造型別致、風格復古的矩形小出風口。

特斯拉可以為客戶提供六種車身顏色及兩款主打環(huán)保理念的人造皮革，而奔馳CLA的客戶則可委托梅賽德斯定制部門（MB Manufaktur）為自己定制心儀的專屬車漆顏色，并從七種內(nèi)飾面料中自由搭配組合。我們此次試駕的特斯拉Model 3高性能版選配了20英寸運動輪轂、加熱通風座椅、后排觸控屏、高級音響系統(tǒng)、全景變色玻璃車頂、金屬漆以及基礎版自動輔助駕駛功能，總價高達59900英鎊（中國大陸起售價人民幣33.95萬元）。盡管英國奔馳尚未敲定2026款CLA 350 4MATIC車型的售價，但如果其最終定價低于我們試駕的這款特斯拉，一定會令我們吃驚不已。我們預計，該系列350車型的起售價大概率會在5萬英鎊以上（中國大陸目前只有兩款CLA 300 L車型，起售價24.9萬元）。

話不多說，讓我們來看看它們在道路上的實際表現(xiàn)吧。兩款純電車型均采用雙電機驅(qū)動，每個電機負責驅(qū)動一對車輪，但奔馳CLA配備了兩擋變速箱。一擋的傳動比高達11:1，非常適合需要精準計時的性能測試以及走走停停的城市通勤路況。切換至二擋后，傳動比降至5:1，齒比更長，可以在車輛時速超過80公里時降低電機轉(zhuǎn)速，提升高速巡航時的能效。變速箱的升降擋操作都算得上安靜平順，若想獲得更為靈敏的油門響應，只需輕撥駕駛模式旋鈕，將模式從舒適Comfort切換至運動Sport。為了盡可能減少傳動阻力（不工作的電機被動旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的機械阻力）帶來的能量損失，CLA 350 4MATIC在大多數(shù)工況下都以純后驅(qū)形式行駛。需要額外牽引力時，前軸會悄然介入，整個過程平順、漸進、從容，幾乎難以察覺。

特斯拉Model 3煥新版也絕非常規(guī)的升級版本。它針對性地完善了該車型此前的諸多短板，比如調(diào)校生硬的懸架系統(tǒng)、遠低于平均水平的內(nèi)飾品質(zhì)，以及堪稱“丐版”的基礎款車型配置。但遺憾的是，一些新增設計實屬畫蛇添足，就連特斯拉的死忠粉都難以接受：想要在前進擋和倒車擋之間切換？你要么抬手去按頭頂上方對應的按鍵，要么得用手在中控屏側(cè)邊的一塊窄條區(qū)域上一通滑動；想要啟動雨刮器或開啟轉(zhuǎn)向燈？別再指望習慣性地去方向盤下面摸索相應的撥桿了，你得去扒拉幾個小巧的觸控按鍵和一個松松垮垮的撥動開關(guān)。這種雜亂無章的布局，少不了讓駕駛者在快速變道或大幅度轉(zhuǎn)動方向盤時心神不寧。反人類的設計不止于此：調(diào)節(jié)后視鏡？你需要在觸控屏上完成三步操作；開啟車道保持輔助功能？要完成四步操作；打開座椅加熱？要完成四步操作；切換駕駛模式？要完成三步操作；調(diào)節(jié)空調(diào)溫度？要完成三步操作。天吶！

在尊重人類本能操作習慣方面，CLA同樣算不上典范。追求數(shù)字化功能豐富性的代價，同樣是駕駛者注意力的分散。不得不說，它的數(shù)字化配置確實繁復：貫穿式全尺寸數(shù)字顯示屏搭配了一塊功能復雜的抬頭顯示系統(tǒng)——這是特斯拉所沒有的。梅賽德斯-奔馳的這套多元交互系統(tǒng)共搭載了三塊獨立屏幕：主儀表盤（一塊大尺寸的電量續(xù)航顯示儀取代了燃油車的轉(zhuǎn)速表）、中控主屏，以及可選裝的副駕專屬屏幕。所有顯示屏均可個性化定制，既能切換為信息密集的全功能模式，也能調(diào)整至勿擾版的簡約模式。車內(nèi)的數(shù)字化交互界面采用全彩顯示，融入實時視頻接入、人工智能交互功能以及小型游戲庫等豐富內(nèi)容。

相比之下，特斯拉的內(nèi)飾基調(diào)以灰色為主，僅點綴些許藍、紅、綠三色元素，為整體偏沉穩(wěn)的視覺呈現(xiàn)增添了幾分活力。

值得肯定的是，兩款車型關(guān)閉限速提醒和轉(zhuǎn)向輔助功能的操作倒是都不復雜，只需兩步操作即可完成。

梅賽德斯-奔馳在兩個方面超過了特斯拉。首先，它在行駛過程中展現(xiàn)出的舒適性堪稱一流，即便高速行駛，車內(nèi)也異常靜謐。其次，在何時啟用能量回收模式這件事上，特斯拉Model 3總是毫不客氣地替你選擇最合理的方案，而CLA則大度地把決定權(quán)交給駕駛者，你可以選擇四種不同的能量回收擋位：“Auto”（自動模式）與“Drive”（常規(guī)模式）的表現(xiàn)恰到好處；D-的回收力度極強，帶來的拖拽感仿佛頂著狂風駕駛；D+則完全解除能量回收，讓車輛進入不受約束的自由滑行狀態(tài)。

剎車系統(tǒng)——這曾是早期EQE和EQS車型頗具爭議的短板——如今在腳感線性度和響應速度上都有明顯改善。但在激烈駕駛時，踩下踏板所需的力度會明顯增大，回饋變得模糊發(fā)軟，減速效果先是在初段失去“咬合感”，隨后持續(xù)制動力也會逐漸衰減。

遺憾的是，特斯拉也掉入了完全相同的陷阱。在不疾不徐地行駛時，制動踏板能帶來“剎得住”的信心。可一旦進入激烈駕駛模式，踏板所需的踩踏力度就會與制動性能成反比地飆升。如果說，在高速公路上反復將奔馳CLA提速至210公里/時再急速剎停多少令人心神不寧，那么駕駛特斯拉Model 3在表顯時速265公里/時的狀態(tài)下猛踩剎車，恐怕能驚醒方圓8公里內(nèi)的守護天使。

緊急制動時，已罕見的制動點頭現(xiàn)象竟在我們試駕的這輛特斯拉上出現(xiàn)，車尾像鴨子般猛地翹了起來。盡管配備防抱死制動系統(tǒng)（ABS）與車身電子穩(wěn)定程序（ESP），但車輛的穩(wěn)定性仍游走在失控邊緣，尤其在彎道幅度較大時尤為明顯。但如果你日常行駛的車速從未超過120公里/時，則可以忽略我說的這部分內(nèi)容。駕車沿山路由上向下疾馳或在清晨時段狂飆時，也會遇到類似的現(xiàn)象。

梅賽德斯-奔馳CLA的舒適性調(diào)校令人印象深刻，而特斯拉的駕乘體驗則實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。我們測試的這臺高性能版Model 3裝配了寬大的275/50 R20倍耐力P Zero輪胎，但駕乘感受并沒有因此而比CLA更硬——后者配備的是255/40 R18固特異鷹馳F1輪胎，足足小了兩個尺寸。將懸掛阻尼調(diào)至舒適模式后，這臺Model 3即便行駛在坑洼不平的鄉(xiāng)間小路、遍布溝槽的二級公路或是滿布橫向伸縮縫的高速路段，底盤的濾震表現(xiàn)也足夠柔韌服帖。

由于CLA的駕駛模式無法調(diào)整減震器的調(diào)校參數(shù)，懸掛的調(diào)校沒有可選空間。而特斯拉擁有更寬的輪胎接地面積、更硬朗的懸掛設定和可選的運動模式，只要駕駛者敢于全力沖刺，它就立刻能展現(xiàn)出碾壓性的操控優(yōu)勢，在連續(xù)彎道中穿梭得更快，濕滑路面抓地力更強，整車操控的精準度與駕駛樂趣均勝CLA一籌。

更順滑、更靈敏的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣對Model 3出色的車身穩(wěn)定性有所貢獻。盡管特斯拉的轉(zhuǎn)彎半徑更大，實測為11.7米，而CLA為11.2米，但在過彎時卻更靈動、更具駕駛參與感。此外，Model 3在過彎時的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)非常線性，而CLA在正中位置附近存在明顯模糊感。轉(zhuǎn)動方向時，你會短暫地感覺到這種“遲鈍”，在轉(zhuǎn)到目標角度后又再次出現(xiàn)，仿佛方向盤被一塊看不見的橡膠擋塊阻滯，之后輕微反彈。梅賽德斯已意識到此軟件相關(guān)問題，并承諾為量產(chǎn)車型提供對應的修復方案。

真希望他們在制定修復方案時能順道請工程師們檢查懸掛的精細調(diào)校，因為在高速通過顛簸路面時，CLA懸掛并不算完美的表現(xiàn)被座椅內(nèi)置彈簧的較大行程放大，帶來些許“發(fā)飄”感，本就偏高的坐姿也因此更顯突兀。不過總體來講，CLA的駕乘舒適性還是很出色的，這一點我們之前已經(jīng)強調(diào)過了。

我們測試的這臺特斯拉標注為高性能版，但在絕大多數(shù)電動車的實際使用場景中，“性能”不過是個相對的概念。Model 3的最大綜合功率460馬力（約338千瓦），遠超奔馳CLA 350，但卻遠不及主打性能的現(xiàn)代Ioniq 5 N。更值得注意的是，兩款車型都能爆發(fā)出充沛的瞬時扭矩，在所有行駛工況下都能提供強勁的推背感。盡管頂配版特斯拉零百加速僅3.1秒，梅賽德斯-奔馳CLA需要4.9秒，但實際駕駛中幾乎感受不到這1.8秒的差距。在我們看來，超車時所需的爆發(fā)力與動力延展性才是最重要的，而有著超大扭矩與更輕車身的Model 3自然在這個場景中占盡了優(yōu)勢。

即使是在不那么著急的情況下，你也需要把CLA的駕駛模式固定在“運動”或“個性化”模式，因為“舒適”與“節(jié)能”模式的調(diào)校更適合城市代步、鄉(xiāng)間小路緩行或是電池電量告急的場景。特斯拉Model 3則提供三種加速模式，分別為“舒適”（Chill）、“標準”（Standard）與“狂暴”（Insane）。雖然不像CLA那樣有可以完全關(guān)閉車身電子穩(wěn)定程序的物理按鍵，但憑借充沛的扭矩輸出與更明顯的后驅(qū)調(diào)校傾向，其車尾的動態(tài)靈活性遠勝奔馳，駕駛起來也更具漂移樂趣（梅賽德斯-奔馳正推出更高性能版本的CLA車型，相信它一定能和Model 3展開更具針對性的較量）。

在續(xù)航里程與能耗表現(xiàn)上，CLA比特斯拉Model 3高性能版更有優(yōu)勢，補能所需的時間更短，連續(xù)行駛的里程更長。在三天全程偏激烈的駕駛測試中，特斯拉的電耗遠高于梅賽德斯，而且和我們之前的測試得出的結(jié)論一樣，品牌方給出的能耗數(shù)據(jù)依舊難以在實際駕駛中實現(xiàn)。這也從側(cè)面印證了斯圖加特優(yōu)秀研發(fā)團隊在CLA上的投入確實是有實際效果的。

依托800伏電氣架構(gòu)與更大容量的85千瓦時電池組，CLA以大約770公里的續(xù)航里程完勝搭載75千瓦時電池、續(xù)航約528公里的Model 3。對于分秒必爭、常跑高速的駕駛者而言，多出的240公里足以成為購車時的關(guān)鍵考量因素。但值得一提的是，特斯拉定價更低的長續(xù)航全輪驅(qū)動版單次充電后的續(xù)航表現(xiàn)還是不錯的，WLTP續(xù)航可達660公里。

盡管特斯拉最新的V4超級充電樁最大功率可達500千瓦，并已適配下一代800伏乃至1000伏電氣架構(gòu)，但現(xiàn)款Model 3的充電功率仍被限制在250千瓦。而如果將CLA 350連接至同一根充電樁，它會在開始的幾分鐘開心地以350千瓦高功率為電池補充能量，然后充電功率曲線開始緩慢回落。也正因如此，在關(guān)鍵的10%~80%補能過程中，CLA以22分鐘勝過Model 3的27分鐘。

這兩位對手在諸多方面的表現(xiàn)旗鼓相當，且在各自領域表現(xiàn)出眾，但最終只有一款能勝出……

FINAL RECKONING最終裁決

CLA確屬出眾之作……但依然只能作為備選

在本次對比測試中，勝利的一方本該是梅賽德斯-奔馳。畢竟，全新一代CLA將電氣架構(gòu)的電壓提升至兩倍，續(xù)航表現(xiàn)也力拔得頭籌。多花點錢，還能擁有與邁巴赫S級同款的全景貫穿式中控屏，以及一眾可以滿足駕乘成就感的新潮配置。該車靜謐性出眾，駕乘體驗如羽絨被般柔潤，足以為乘客帶來接近溺愛的呵護。它是梅賽德斯-奔馳純電車型的一次跨越式升級，證明品牌已放下身段，去傾聽消費者的聲音，從過往失利中汲取教訓。

這款屈居第二的純電車型少了些駕駛激情，卻依然是一臺設計精美、質(zhì)感成熟的好車。我們甚至建議，如果花的是自己的錢，動力稍弱、定價更低的250版本可能是更劃算的選擇。

相對來講，特斯拉的內(nèi)飾無論是在視覺感受還是在實際觸感上，都更顯精致高級。在任何路況下，它都能帶來更足的操控樂趣，動力表現(xiàn)顯著更優(yōu)，而且它的設計布局在絕大多數(shù)情況下都是以貼合駕乘需求為核心，而非畫蛇添足。是的，它那套曾經(jīng)引領行業(yè)的電池與動力總成已不再擁有行業(yè)標桿的地位，它執(zhí)意消滅實體按鍵、不顧駕駛分心風險的極端做法令人憤怒，它的制動表現(xiàn)也實在難以匹配高性能車型的身份，而且如果你厭惡，甚至不想購買所有與馬斯克相關(guān)的產(chǎn)品，再好的特斯拉也不可能是你的“菜”。

但最終，特斯拉Model 3高性能版還是以微弱優(yōu)勢領先CLA。后者雖在充電、續(xù)航等諸多方面表現(xiàn)更優(yōu)，但也做出了更多的妥協(xié)，CLA的定價更高，駕駛樂趣也不如前者。

說到這里，我們不妨花點時間做以下思考：想要趕上或者超越特斯拉Model 3并非難事，但即便是像梅賽德斯-奔馳這樣造詣深厚的車企，也在面臨著各種各樣的挑戰(zhàn)。反觀Model 3，盡管問世已近十年，鮮有重大升級，卻一直保持著極為出眾的產(chǎn)品力。

和CLA一樣，Model 3也并非完美之作，這也導致了兩款車都未能贏得我們的“純電家用夢想之車”稱號。盡管這兩款參與角逐的車型表現(xiàn)亮眼、駕乘感令人愉悅，但一個想法始終揮之不去：純電技術(shù)迭代如此之快，它們可能很快就會被后來者超越。

文/Georg Kacher

圖/Steffen Jahn

譯/蜜思蜜