當曹東杰在2026年商務(wù)大會上喊出“正視現(xiàn)狀，躍出戰(zhàn)壕”的變革宣言時，外界一度以為這家曾經(jīng)的日系三強已準備好絕地反擊。然而新年伊始，東風本田卻交出了一份令人錯愕或者迷惑的“雙面”答卷。

本田S7

一面是光鮮的海報：東風本田官方高調(diào)宣布2026年1月銷量31377輛，同比增長4.4%，喜迎開門紅。

其中，本田CR-V（參數(shù)丨圖片）更是以19141輛的成績單扛起大旗。但是，另一面則是冰冷的報表：東風集團股份公司披露的產(chǎn)銷快報顯示，東風本田1月銷量僅為12567輛，同比下滑37.1%，幾乎失守四成城池。

同一家企業(yè)，同一個月份，為啥會有“差異如此之大”的銷量成績？是誰在撒謊嗎？應(yīng)該說，乍然看到這份成績單，確實讓人有些詫異。

畢竟，一份是上市公司的“報表”，一份則是車企自身發(fā)布的數(shù)據(jù)。從權(quán)重上來看，這兩份銷量成績，應(yīng)該都具有很高的權(quán)威度和數(shù)據(jù)性。

東風本田公布的數(shù)據(jù)

那么，是出現(xiàn)了紕漏了嗎？還是說有一份數(shù)據(jù)在說謊。事實上，這兩份數(shù)據(jù)，應(yīng)該說都是“真實”的數(shù)據(jù)。

要解開這個數(shù)字謎團，關(guān)鍵在于厘清“批發(fā)銷量”與“終端交付”的本質(zhì)區(qū)別。東風集團官方公布的12567輛，是車企壓給經(jīng)銷商的批發(fā)數(shù)，它直接關(guān)系到上市公司的財務(wù)報表、營收確認和利潤核算，反映的是企業(yè)現(xiàn)實的經(jīng)營壓力。

而東風本田宣傳的31377輛，則是流向消費者的終端交付量，是市場份額的真實溫度計，也是經(jīng)銷商信心的來源。

從這個角度看，兩組數(shù)據(jù)都是真實的，卻講述了完全不同的故事。終端交付增長4.4%，說明CR-V、英仕派等燃油老將依然具備收割市場的能力，消費者愿意為它們買單。

集團官方公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)

但批發(fā)銷量暴跌37.1%，幾乎下滑了四成，是否意味著經(jīng)銷商正在拼命“去庫存”，則是值得觀察的問題。

在汽車行業(yè)，這也是比較常見的狀態(tài)。只是，可能由于這兩者數(shù)據(jù)差異較大，1萬多臺的差距，才會引起一定的關(guān)注或者差異。

當然，需要特別指出的是，截止到本文發(fā)布，東風本田官方并沒有公開對“銷量差異”做出說明或者解釋，上述因素只是我根據(jù)行業(yè)慣例做出的推測，具體以官方解讀為準。

事實上，根據(jù)東風集團官方披露的數(shù)據(jù)來看，東風本田目前在國內(nèi)車市可能確實承受了一定的市場壓力。

英仕派

官方數(shù)據(jù)顯示，從去年9月開始，截止到今年1月份，東風本田的單月銷量已經(jīng)接連5個月同比下滑了。

如果從年度銷量來看，東風本田在國內(nèi)車市的銷量表現(xiàn)，也值得警惕。東風集團官方數(shù)據(jù)顯示，從2021年開始，其銷量開始下滑。

具體而言，2021年-2025年，東風本田的年度銷量分別為761819臺、661277臺、604800臺428248臺、325800臺，降幅分別為10.4%、13.2%、8.54%、29.2%、23.92%。

顯然，從2021年開始，截止到2025年，東風本田的銷量已經(jīng)接連5年呈現(xiàn)出同比下滑的態(tài)勢了。

本田CR-V

如果說短期的銷量下滑，可以視為正常的市場波動，那么這種銷量連續(xù)數(shù)月乃至數(shù)年下滑的銷量，恐怕難以用“正常市場波動”來解釋。

一方面、燃油車雖然具有一定的基本盤，但是主力銷量車型已經(jīng)遭到較大的沖擊。以東風本田公布的1月份銷量數(shù)據(jù)來看，本田CR-V單月銷量1.9萬多臺車輛，獨自貢獻了超60%的銷量。

這雖然足夠說明本田CR-V的市場競爭力，但是是否也顯示了其他曾經(jīng)熱銷的車型如今的“落寞”：被寄予厚望的英仕派雖然同比增長46.4%，但4959輛的體量在B級車市場已難掀波瀾；曾與CR-V熱度比肩的思域，如今銷量已經(jīng)難以與昔日相比；XR-V、艾力紳等車型的銷量，也與昔日相差較大。

另一方面、新能源汽車亟待加速和發(fā)力。被寄予厚望的e:NS系列和靈悉L，如今的銷量顯然有待提升；

本田S7

2025年推出的本田S7，如今的銷量應(yīng)該也沒有滿足官方預(yù)期。在這個新能源滲透率日漸提升的市場環(huán)境中，東風本田的電動化板塊顯然亟待發(fā)力。

好在東風本田應(yīng)該也意識到當前的局面。執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新曾坦言“我們已經(jīng)身處生死局，退無可退了”。

而接棒的曹東杰，這位從東風猛士科技回歸的“老兵”，或許正試圖用一場系統(tǒng)化變革托舉品牌向上。

曹東杰開出的藥方清晰而激進：推動“效率體系、管理體系、營銷模式”三大變革，確立燃油與新能源“兩條腿走路”戰(zhàn)略，明確2026年“固本強基”、2027年“全面反擊”的轉(zhuǎn)型路徑。

更關(guān)鍵的動作或許在于管理機制的革新——系統(tǒng)性引入華為的IPD、IPMS等先進管理理念，試圖構(gòu)建以用戶為中心的敏捷組織。

本田CR-V

東風本田還計劃將自主研發(fā)團隊規(guī)模擴充一倍，研發(fā)重心從“引入全球車”轉(zhuǎn)向“打造中國專屬車”，并與Momenta、DeepSeek、騰訊智慧出行等本土科技企業(yè)展開合作，補齊智能化短板。

車宇世界認為，如果這些措施真正落地，2027年的產(chǎn)品大年或許值得期待。當然，需要考慮的是，2026年全年都將處于“固本強基”的陣痛期，期間新能源產(chǎn)品是否青黃不接？經(jīng)銷商們能否熬過這段“陣痛期”？市場是否會等待？

當然，好消息是，CR-V的終端熱度證明品牌根基未毀，消費者對“本田造”的品質(zhì)信任仍在，而且東風本田已經(jīng)在著手采取措施。

本田S7

至于效果如何，我們還是讓市場給一個答案。在此，車宇世界希望東風本田迅速度過當前的市場陣痛期，獲得更好的銷量和市場發(fā)展前景。

最后，本文涉及到的銷量數(shù)據(jù)來源于東風集團股份、東風本田等，僅供參考，具體以官方數(shù)據(jù)為準。

本文聲明：

本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第12085期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。