開(kāi)頭先來(lái)一個(gè)問(wèn)題：現(xiàn)在想造一艘船，要等多久？

答案是三年起步，2029年交貨。這不是開(kāi)玩笑，中國(guó)主要船廠的船臺(tái)排期已經(jīng)排到了2028-2029年，有些熱門(mén)船型甚至更晚。想插隊(duì)？門(mén)都沒(méi)有。

最近，霍爾木茲海峽的炮火聲，意外揭開(kāi)了全球海運(yùn)業(yè)最尷尬的真相——船不夠用了。

這兩年的地緣沖突，讓全球1/3的海運(yùn)石油堵在波斯灣出不來(lái)。油輪被迫繞行好望角，單程多走幾千海里。富查伊拉的儲(chǔ)油設(shè)施被炸后，阿聯(lián)酋唯一不經(jīng)過(guò)霍爾木茲的出口通道也斷了。

運(yùn)價(jià)暴漲，船東們賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，但下一秒他們就發(fā)現(xiàn)一個(gè)更扎心的問(wèn)題：想造新船？先排隊(duì)，隊(duì)尾已經(jīng)排到2029年。

而這條長(zhǎng)隊(duì)的前端，站著同一個(gè)國(guó)家——中國(guó)。

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，2026年1月，全球新船訂單成交量為158艘（561萬(wàn)修正總噸），中國(guó)船企承接了106艘（374萬(wàn)修正總噸），以67%的全球市場(chǎng)占有率繼續(xù)位居榜首。韓國(guó)船企接單26艘，市占率22%，位居第二。也就是說(shuō)，中國(guó)船企的接單量按艘數(shù)計(jì)是韓國(guó)的4倍。

更值得注意的是，中國(guó)每建造10艘船，就有近9艘服務(wù)于全球航運(yùn)市場(chǎng)。從“造船大國(guó)”到“服務(wù)全球”，這個(gè)轉(zhuǎn)變只用了三代人的時(shí)間。

但我要說(shuō)，這不是一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的短期“運(yùn)氣”，這是一個(gè)大國(guó)用30年時(shí)間，在船臺(tái)上完成的“逆天改命”。今天，我們就來(lái)聊聊中國(guó)造船業(yè)的故事。

1

“海上明珠”

如果你翻翻世界史，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的規(guī)律：

大航海時(shí)代的葡萄牙和西班牙，靠的是卡拉克帆船橫跨大洋；日不落帝國(guó)的英國(guó)，憑的是風(fēng)帆戰(zhàn)列艦稱(chēng)霸三百年；二戰(zhàn)后的美國(guó)，用下餃子一樣的航母編隊(duì)確立全球霸權(quán)。

船，從來(lái)不只是船。它是工業(yè)皇冠上的海上明珠，更是大國(guó)國(guó)運(yùn)的壓艙石！

甚至可以說(shuō)，誰(shuí)掌握了船塢，誰(shuí)就掌握了全球貿(mào)易的脈搏。

把目光拉回30年前。1990年代，全球造船市場(chǎng)是日本和韓國(guó)的二人轉(zhuǎn)。日本三菱重工、韓國(guó)現(xiàn)代重工是神一樣的存在，中國(guó)船廠拿著個(gè)位數(shù)的全球份額，在低端市場(chǎng)“喝湯”。

那時(shí)候的標(biāo)簽很統(tǒng)一：散貨船、中小型集裝箱船——便宜、量大、技術(shù)含量一般。

啥概念呢？打個(gè)比方，當(dāng)時(shí)的中國(guó)造船業(yè)就像一個(gè)剛進(jìn)城的農(nóng)民工，只能在工地上搬磚和泥，看著日本和韓國(guó)這兩個(gè)“老師傅”在砌墻貼瓷磚，心里想著什么時(shí)候也能學(xué)會(huì)這門(mén)手藝。

但格局早已變化。30年后的2025年，中國(guó)全年造船完工量5369萬(wàn)載重噸，占世界總量56.1%；新接訂單量10782萬(wàn)載重噸，占世界69%；手持訂單量27442萬(wàn)載重噸，占世界66.8%。連續(xù)16年世界第一，而且還在擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。

更有意思的是2026年開(kāi)年的表現(xiàn)，1月份中國(guó)船企接單106艘，韓國(guó)只有26艘。這個(gè)差距已經(jīng)不是“領(lǐng)先”，而是“碾壓”！

問(wèn)題來(lái)了：中國(guó)造船業(yè)是怎么從“搬磚工”變成“包工頭”的？

2

大洗牌

答案藏在一次大洗牌里。

命運(yùn)的轉(zhuǎn)折往往藏在危機(jī)里。中國(guó)造船業(yè)能翻身，靠的不是運(yùn)氣，而是每一次危機(jī)中“抄底”的狠勁。

第一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是2001年入世。2001年中國(guó)加入WTO，出口貿(mào)易爆發(fā)，海運(yùn)需求暴增。

當(dāng)時(shí)，中國(guó)貨物出不去，因?yàn)榇粔蛴昧恕Ｖ袊?guó)船廠抓住這個(gè)“干粗活”的機(jī)會(huì)，用低成本和高效率撕開(kāi)了市場(chǎng)的一道口子。

那時(shí)候的思路很直接：先活下去，再活好。2000年中國(guó)造船全球份額只有5%左右，到2008年已經(jīng)飆升到接近30%。

第二個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，2008年金融危機(jī)。這才是真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

全球金融危機(jī)讓航運(yùn)業(yè)一夜入冬，訂單取消、船廠倒閉成為常態(tài)。韓國(guó)STX集團(tuán)在大連投了幾十億建的超級(jí)船廠，直接爛尾閑置，一躺就是十年。日本船企陸續(xù)退出中低端市場(chǎng)，集中守高端。2012到2020年，全球造船產(chǎn)能砍掉了近四成。

但這場(chǎng)危機(jī)就像一場(chǎng)森林大火，燒掉了枯枝爛葉，也騰出了生長(zhǎng)空間。活下來(lái)的樹(shù)，才有機(jī)會(huì)見(jiàn)到陽(yáng)光。

中國(guó)就是在這個(gè)洗牌期完成了逆襲。寒冬之后，活下來(lái)的中國(guó)船廠開(kāi)始“技術(shù)攻關(guān)”。以前造的是散貨船，現(xiàn)在要造LNG船、大型集裝箱船、甚至郵輪。一個(gè)個(gè)硬骨頭啃下來(lái)，技術(shù)壁壘被逐項(xiàng)突破。

說(shuō)一個(gè)細(xì)節(jié)，2025年，滬東中華為卡塔爾能源“百船計(jì)劃”交付多艘17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船。卡塔爾能源事務(wù)國(guó)務(wù)大臣薩阿德·卡比說(shuō)：“自2024年交付第一艘后，此后幾乎每個(gè)月陸續(xù)能到船，這一效率遠(yuǎn)超我們的預(yù)期。”

這種“中國(guó)速度”讓國(guó)際船東刮目相看。如今，中國(guó)不僅能夠建造航母、LNG船、大型郵輪——造船業(yè)的“皇冠三顆明珠”全部拿下，而且交付周期比國(guó)際平均短一大截。LNG船交付周期壓縮到17-18個(gè)月，而國(guó)際平均是22個(gè)月。

再如2026年2月，中船黃埔文沖與萬(wàn)海航運(yùn)正式簽署6艘6000TEU集裝箱船建造合同。這款船全面滿(mǎn)足IMO Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)和EEDI Phase III環(huán)保規(guī)范。從2000TEU級(jí)別的支線船，到6000TEU級(jí)別的區(qū)域主干船型，黃埔文沖只用了8年時(shí)間！

每一次全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，都是中國(guó)制造業(yè)“彎道超車(chē)”的洗牌期。2008年如此，2020年如此，2025年同樣如此。

3

周期共振

那么，為什么這一輪周期特別猛？

答案是三個(gè)周期疊加在了一起，在造船史上極其罕見(jiàn)。在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，這叫周期共振。

第一個(gè)周期：老船換新。根據(jù)UNCTAD數(shù)據(jù)，2024年全球100總噸以上船舶平均年齡12.5歲，船齡超過(guò)22.4年的老舊船舶數(shù)量比2023年增加了2%。高盛研究指出，2030年前需要更換或改造約30%的船隊(duì)，來(lái)滿(mǎn)足IMO脫碳目標(biāo)。船和人一樣會(huì)老，到了年紀(jì)就得換。

第二個(gè)周期：綠色革命。IMO碳排放新規(guī)不是選擇題，是必答題。舊船要么報(bào)廢，要么裝“新心臟”——LNG、甲醇、氨燃料動(dòng)力船成為剛需。

來(lái)看一組數(shù)據(jù)，2026年1月，全球替代燃料新船訂單占比達(dá)到42%，高于去年全年的37%。以訂單價(jià)值計(jì)算，替代燃料船舶訂單價(jià)值86億美元，占比48.1%。而這些訂單中，絕大多數(shù)由中國(guó)船廠承接——總計(jì)36艘220.7萬(wàn)CGT，按CGT計(jì)算占70.19%，排名全球第一。

打個(gè)比方，全球船東現(xiàn)在就像一群要換手機(jī)的人。舊手機(jī)（老船）還能用，但系統(tǒng)（環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)）已經(jīng)不支持了，不換不行。而中國(guó)船廠，就是那個(gè)既能造旗艦機(jī)又能造千元機(jī)的“華強(qiáng)北”，各種配置任你選，性?xún)r(jià)比還最高。

第三個(gè)周期：地緣沖突。不只是霍爾木茲，頻發(fā)的地區(qū)沖突讓大量船舶繞行。航線變長(zhǎng)，意味著同樣的貿(mào)易量需要更多船。這個(gè)缺口，只能靠新船來(lái)填。

三根琴弦同時(shí)撥動(dòng)，奏響的是中國(guó)造船業(yè)史上最強(qiáng)的交響曲。而這背后，是中國(guó)制造業(yè)30年積累的系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)力。

4

造船新勢(shì)力

在這其中，國(guó)家隊(duì)是“定海神針”。

2025年9月，中國(guó)船舶換股吸收合并中國(guó)重工，一家總資產(chǎn)超4000億的超級(jí)船企誕生。這是A股市場(chǎng)十年來(lái)規(guī)模最大的吸收合并交易，交易金額高達(dá)1151.50億元。

合并后的中國(guó)船舶2025年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)70億至84億元，同比增長(zhǎng)65.89%-99.07%。手持訂單量占全球18%，生產(chǎn)排期延伸至2029年。

如果說(shuō)中國(guó)船舶的合并是國(guó)家隊(duì)的排兵布陣，那么民營(yíng)資本的動(dòng)向，則是市場(chǎng)上最誠(chéng)實(shí)的“用腳投票”。

典型的是恒力石化，作為能源巨頭，恒力石化一度吃到了煉油紅利，市值曾五年翻十倍。但在煉油紅利周期的尾巴，恒力石化花21.1億競(jìng)拍收購(gòu)閑置了整整十年的大連STX船廠資產(chǎn)，突進(jìn)造船業(yè)。

時(shí)至今日，恒力重工接單到手軟。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前恒力重工手持訂單共計(jì)271艘4806萬(wàn)載重噸994萬(wàn)CGT，其中油船113艘、散貨船98艘、集裝箱船56艘、LPG船4艘，交船期排至2030年。同時(shí)，恒力重工VLCC手持訂單高達(dá)70艘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)排名第二的韓國(guó)韓華海洋（30艘），是全球VLCC手持訂單最多的單體船廠。

更厲害的是資本運(yùn)作，恒力重工借殼松發(fā)股份（一家做陶瓷碗的上市公司）進(jìn)入A股。我看了一下，2024年底的時(shí)候，松發(fā)股份的股價(jià)還只有15塊左右，如今已經(jīng)飆到123塊，翻了7倍多！恒力重工之猛，可見(jiàn)一斑。

除了恒力重工這個(gè)“新貴”，中國(guó)民營(yíng)造船業(yè)還有幾位深耕多年的“老將”。

揚(yáng)子江船業(yè)是中國(guó)最大民營(yíng)造船企業(yè)，手持訂單充足。2026年2月，揚(yáng)子江船業(yè)旗下滿(mǎn)強(qiáng)航運(yùn)訂造4艘集裝箱船，繼續(xù)擴(kuò)張船隊(duì)。

新時(shí)代造船是雙燃料船領(lǐng)域的先行者，與地中海航運(yùn)深度綁定。3月3日為MSC建造的10#11400TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船命名，系列船共10艘。

除了頭部企業(yè)，還有一些在特定領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)的公司。

例如大金重工從風(fēng)電塔筒跨界造船，近期承接希臘Danaos的2艘散貨船訂單，顯示出行業(yè)景氣度向相關(guān)領(lǐng)域外溢的趨勢(shì)。

黃埔文沖（中船旗下）2月與萬(wàn)海航運(yùn)簽約6艘6000TEU集裝箱船，總金額約4.5億至4.9億美元。從2018年的2038TEU支線船，到如今的6000TEU主力船型，8年時(shí)間完成產(chǎn)品線躍遷。

江西江新造船更是一個(gè)有意思的案例。這家內(nèi)陸船廠造出了全球最大萬(wàn)噸級(jí)純電動(dòng)高端智能海船“寧遠(yuǎn)電鯤”號(hào)和“寧遠(yuǎn)電鵬”號(hào)。船長(zhǎng)127.8米，型寬21.6米，總裝機(jī)容量近20000千瓦時(shí)，相當(dāng)于上百輛電動(dòng)汽車(chē)的總和，預(yù)計(jì)單船每年可減少1462噸二氧化碳排放。目前手持訂單已排至2027年底。

這說(shuō)明什么？中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈縱深已經(jīng)延伸到內(nèi)陸，連江西這種不靠海的省份都能造萬(wàn)噸級(jí)海船，而且造的還是全球第一的純電動(dòng)船！

5

尾聲

歷史總在悄然間完成交接。

三十年前，我們站在碼頭邊，望著別人的巨輪來(lái)來(lái)往往，心里想的是什么時(shí)候自己也能造。二十年前，我們開(kāi)始在船臺(tái)上敲敲打打，但造的是低端船，賺的是辛苦錢(qián)。十年前，我們埋頭攻克一個(gè)個(gè)技術(shù)壁壘，從散貨船到LNG船，從跟隨到并跑。

今天，全球船東發(fā)現(xiàn)一個(gè)事實(shí)：想造船，就得來(lái)中國(guó)。

這不是偶然，也不是運(yùn)氣。這是一個(gè)國(guó)家用三十年時(shí)間，在每一輪危機(jī)中咬牙堅(jiān)持、在每一次洗牌中逆勢(shì)擴(kuò)張的結(jié)果。

大航海時(shí)代，誰(shuí)掌握了造船，誰(shuí)就掌握了貿(mào)易。工業(yè)革命時(shí)代，誰(shuí)掌握了造船，誰(shuí)就掌握了工業(yè)。今天，站在規(guī)則制定席上的，是中國(guó)。

曾經(jīng)我們望著別人的船出海，現(xiàn)在世界乘著我們的船靠岸。

未來(lái)十年，排隊(duì)等船的人只會(huì)越來(lái)越多。因?yàn)楫?dāng)世界需要船時(shí)，他們終將發(fā)現(xiàn)：

最好的船塢，只在中國(guó)。