撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

當數(shù)百艘滿載中東石油的萬噸巨輪，不敢穿越霍爾木茲海峽時，5900公里外的中國深圳，一場號稱“電動化上半場完美收官”的發(fā)布會，正在召開。

3月5日晚，比亞迪董事長王傳福正式發(fā)布第二代刀片電池與閃充技術。

“5分鐘充好，9分鐘充飽，零下30度只多3分鐘……2026年前2萬座閃充站將遍布全國，讓‘電車不過山海關’成為歷史。”

但是中國消費者向來是「既要又要」，有了閃充，他們就開始擔心安全。于是“關于閃充是不是傷電池”的討論，迅速在行業(yè)內引爆……

而比亞迪官方給出的最新答案是：“第二代刀片電池的閃充，對壽命沒影響，既充得快、又很耐用！”

又快，又安全？電池能量密度還提升了5%？這代電池技術是如何做到的？

快，也可以不傷？

一個月前，商務部公布了2025年新能源乘用車市場滲透率——53.9%。依然還有近一半的消費者不愿意購買新能源汽車。

無非是嫌棄充電還不夠快、充電站還不夠多、續(xù)航還不夠長、冬天還不夠用······

但如果真像比亞迪新的電池技術所講的，“5分鐘充好，9分鐘充飽，零下30度，只多3分鐘。”

大家還會有上述擔憂嗎？

5分鐘充好，是指常溫情況下，從10%到70%，只用5分鐘；

9分鐘充飽，是指常溫情況下，從10%到97%，只用9分鐘；

而最難的是零下30度充電，從10%到97%只用12分鐘，比常溫狀態(tài)下只多3分鐘。

為了實現(xiàn)這一補能速度，比亞迪從電池和充電槍兩個維度入手：

一方面，比亞迪創(chuàng)新全鏈路離子「閃通」技術體系，在正極、負極、電解液等多個維度突破，大幅降低電池內阻，從源頭減少電池在高倍率充放電工況下的過熱問題。

例如，電池正極采用“閃釋放”結構，為鋰離子的快速拖嵌鋪平道路。電解液則通過AI技術精密優(yōu)化，形成“閃流”，提升鋰離子在液體中的遷移速度。而負極則重構多維插入點，實現(xiàn)“閃夾層”效應，讓鋰離子能夠360度快速且均勻地嵌入。

內阻降低，防止閃充時過熱，也不再因高溫而損害電池健康和壽命。

另一方面，比亞迪推出了“全球量產單槍最大功率充電樁”，功率達到1500kW，比一年前推出的第一代“兆瓦閃充”技術，提升了整整500kW。

比亞迪歷時6年，開發(fā)了"全溫域智能熱管理系統(tǒng)"，保證電池無論在酷暑還是嚴寒（-30°C），都能工作在最佳溫度區(qū)間，實現(xiàn)高效散熱和低溫環(huán)境下的快速預熱，這是實現(xiàn)極寒地區(qū)快速充電的關鍵。

更重要的是，可以對幾乎所有新能源汽車開放，支持400V-1000V的不同電壓平臺車型。

實測在理想等非比亞迪車型上，也能達到4C左右的快充水平。

為了解決安全疑慮，比亞迪又想到了針刺實驗。

遙想6年前，比亞迪第一代刀片電池發(fā)布， 筷子粗的鋼針穿入電池，無明火、無爆炸、無冒煙，且靜置2小時無異常。

如今第二代刀片電池，比亞迪給測試上了強度：

1、接受測試的并非新電池，而是經歷500次閃充循環(huán)的“老電池”；

2、沒有使用滿電電池，而是一邊閃充，一邊針刺；

結果和6年前一樣，無熱失控、無冒煙、無起火。

甚至第二代刀片電池在同時觸發(fā)4節(jié)電芯短路后，依然未起火。

理論層面，其他物理條件不變的情況下，充電快過去往往意味著犧牲能量密度和安全性。

但第二代刀片電池的能量密度相比第一代反而提升了5%以上，搭載它的騰勢（參數(shù)丨圖片）Z9GT，續(xù)航達到1036km。

正極采用磷酸錳鐵鋰材料，負極采用硅碳材料，同時，系統(tǒng)電壓由3.2V提升至3.8V，整車效率顯著優(yōu)化，能量密度達到190-210Wh/kg，較第一代刀片電池提升35%-50%。

還有空間利用率，依托CTB 2.0車身電池一體化集成技術，電池體積利用率提升至76%，讓同樣的空間塞入更多電芯，容量更大，續(xù)航更長。

至于公眾提出的“快充傷電池”質疑，比亞迪直接直接用行動表態(tài)：提升質保容量保持率2.5個百分點，6年或15萬公里后，電池容量低于77.5%就免費包換；同時電芯依舊 “終身保修”。

充電方便，建站更方便

還記得備受爭議的“雙槍充電”嗎？

去年筆者借了輛試駕車，在體驗這項技術時，就被旁邊的網約車司機“鄙視”了。

此次發(fā)布會上，王傳福正式宣布啟動“閃充中國”戰(zhàn)略，計劃2026年底建成2萬座閃充站。

在閃充樁的覆蓋范圍上，比亞迪的目標是實現(xiàn)一二線城市3公里內、三四線城市5公里內、五六線城市6公里內就有閃充站。

此外，比亞迪“閃充高速站”還將覆蓋近三分之一的高速公路服務區(qū)，預計到今年年底落成2000座。

相比激進的閃充站建設規(guī)劃，閃充站的設計、技術以及建設合作模式更吸引人。

先看設計，它并未采用常見的“地樁”設計方案，而是使用“滑軌懸吊式T型樁”設計，槍線始終保持懸空，可以讓用戶輕松左右滑動，充電更靈活。

閃充樁對電壓高要求，為了更方便建站，比亞迪此次采用“儲充一體”策略。

通過儲能電池與閃充樁的一定比例配合，實現(xiàn)閑時儲能，忙時放電的“削峰填谷”作用。

解除電網和電壓的硬約束，合作模式就變得更加靈活。

據(jù)介紹，比亞迪將與運營商協(xié)作，以“閃充站中站”的模式加速建設，預計到2026年底建成18000座，算上高速服務區(qū)的2000座，正好20000座。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪已經建成4239座閃充站。

王傳福還宣布了閃充用戶“圓夢建站”計劃，只要有4位比亞迪車主同時提出，具備條件就可以在附近規(guī)劃建站，并將閃充站面向全社會開放。

王傳福承諾：“最快只需一周，就能建成。”

不過，筆者一直有個疑問，電池儲能的成本很高。根據(jù)《中國儲能網》的報道，單顆儲能電芯的實驗室循環(huán)壽命為10000-15000次。一塊儲能電池帶動多根閃充樁，會加劇儲能電池的壽命損耗。

那么，在充電價格不變的情況下，多了儲能電池損耗的閃充站，如何盈利？

還有，設置在高速服務區(qū)的閃充樁，在節(jié)假日要面臨劇增的充電需求。在儲能電池內的電力用完后，如何保證閃充樁的“翻臺率”？

結語

發(fā)布會當天，因石油運輸受限，國際原油價格上漲20%。在本文即將撰寫完成時，又迎來新一輪上漲。

減少對進口石油的依賴，刻不容緩。大力推進汽車電動化的比亞迪，在發(fā)展大方向上沒有問題。

比亞迪閃充電池，在技術攻克之后，還有商業(yè)化難題。

然而，不論動力電池、新能源汽車，還是快充站和儲充一體，都有各自細分領域的頭部企業(yè)在技術攻堅。

電動化的上半場，相當于大家一起做蛋糕，比亞迪坐穩(wěn)龍頭；電動化的下半場，增量不易，要考驗產品、服務和經營的質量，是新挑戰(zhàn)，也是新機會。

—THE END—

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