寫這篇文章的起因是，我們作為一個報道新能源車、新技術的媒體。

平時后臺收到的私信五花八門：有問我們怎么選車的、有問我們哪個智能駕駛最好的、有問這車續航扎不扎實的。

但可能讓你想不到的是，我們收到的最多的一類私信，其實是關于充電的。

“快充到底傷不傷電池？”

“平時充多少合適？”

“網上說磷酸鐵鋰隨便充，但三元鋰不能充滿是真的嗎？”

如果你打開各大論壇，會發現說法更是五花八門，有時候看完反而更迷糊。

所以今天這篇文章，我們就把充電這件事好好捋一遍。

帶你破除一些謠言，教你怎么正確充電。

慢充真的更好嗎？

講充電之前，你有沒有想過，插上充電槍的那一刻，電池里到底發生了什么？

充電的過程，本質就是鋰離子搬家，從正極材料里跑出來，穿過電解液，住進負極的石墨層里。

充滿了，就是鋰離子全部住進去了；踩下電門放電，它們再搬回正極，來回過程持續產生電流，推著電機轉起來。

快充的原理是把充電電流拉大，催著鋰離子移動得更快。

舉個例子，充電過程就像是一堆車等著停入一個停車場，快充是一下子開了十個入口，車流確實快，但進去之后未必停得整齊；

慢充只開一個口，慢是慢，但每輛車都能慢慢找好車位，整整齊齊。

在電池里，這個“停不整齊”就是鋰離子嵌入石墨時分布不均勻，時間久了容易長出鋰枝晶。

枝晶要是長太長，戳穿正負極之間的隔膜，就會形成內短路。

電池熱失控的故事大多從這里開始。

同樣，在超快充時，電池內部的溫度也會快速升高，容易導致電解液加速分解、負極保護膜持續增厚，電池鼓包和內阻提升。

所以相對來說，慢充對電池確實更友好，這也是很多人說慢充的電"更實"、"更能跑"的理論來源。

不過兩者的能量差距不算很大，日常開車也不太能感受出來。

如果大家感興趣的話，后面我們可以專門拿兩臺車做一次快慢充續航對比測試。

如何科學充電

搞懂了原理，我們來聊聊實操。

先說一個很多人沒意識到的誤解：

影響電池壽命的，不是充了多少次電，而是經歷了多少個完整的充電循環。

首先最重要的：循環次數不等于插槍次數。

今天用了50%的電充回來，明天又用了50%充回來，這兩次合起來才算一個完整循環。

淺充淺放，雖然插了很多次槍，但整體的循環數消耗得其實并不多。

我們可以參考蘋果官方對手機、電腦電池壽命的解釋，新能源車也是同理。

真正讓循環消耗加快的，是每次不良的充電習慣。

先說建議充電上限：三元鋰80%，磷酸鐵鋰90%

三元鋰在高電量狀態下，正極材料的化學結構相對不穩定，長期泡在90%以上，材料老化明顯加快。

所以大部分三元鋰車型的系統默認推薦上限是80%，這確實是合理的保護邏輯。

磷酸鐵鋰電池因為化學性質更穩定，對高電量耐受力強，因此充到90%也沒什么問題。

但它充放電電壓曲線很平，由于表顯剩余續航里程是BMS根據電壓來估算得出。

對于采用磷酸鐵鋰電池的車型來說，BMS光靠電壓很難判斷清楚剩多少電，時間久了續航顯示會越來越飄。

特斯拉和小米的磷酸鐵鋰車型在這一點上做得很明確：

如果你用官方超充樁充滿后，車機會專門顯示“正在校準”，校準完成后動態續航里程會重新計算。

其他品牌也有類似的校準需求，因此每隔一兩個月充一次滿電，讓BMS重新鎖定100%的基準點，續航顯示就會更準。

再說充電下限：20%是底線

除了要管住上限，下限同樣要管，因為過放傷起電池來一點不比過充輕。

電池深度放電時，負極的銅集流體會發生溶解，溶出來的銅離子在電池內部重新沉積，形成銅枝晶，和快充產生的鋰枝晶是兩種不同的麻煩。

但結局差不多：都可能刺穿隔膜，都是不可逆的損傷。

更麻煩的是，深放電的傷害往往是悄悄積累的，等你發現續航掉得快，通常已經傷了很久了。

所以在日常用車時，可以把20%當作“底線”，最好別等歸零了再找樁。

而且如果有較長一段時間不用車，也別把電量放很低擱置，維持在30-50%比較友好的存放狀態。

綜合下來，日常用車的理想區間：三元鋰20-80%，磷酸鐵鋰20-90%。

至于快充能不能用？

當然可以，畢竟在正常的溫度下，現代BMS都有完整的快充保護邏輯，放心充就好。

但如果是冬天停了一晚上的車，電池包溫度可能只有幾度甚至零下，鋰離子在低溫下移動本來就慢。

這時候硬充大電流，鋰離子來不及均勻嵌入，同樣會對電池有較大的損傷。

所以冬天，最好先打開電池預熱功能熱一會，再插快充。

看到這里，大家也不用因為這篇文章開始焦慮充電這件事。

畢竟電池自然老化是正?，F象，而且大多數廠家對電池衰減率都有明確質保，正常用有兜底。

充電這件事也是同理，沒有什么神奇的充電方式能讓電池額外多跑幾年，但長期的壞習慣，確實能讓它提前退休。

只要記住三元鋰和鐵鋰的充電習慣，冬天留意預熱，有條件時盡量慢充，基本就夠了。

那么最后也想問問大家，你平時會刻意保養電池嗎？歡迎在評論區跟我們交流。