一個細節，看中國在冷門領域的反超 | 地球知識局

地球知識局 新考工記

文字 | 緋紅之豬

制圖 | 果 校對 | 朝乾 編輯 | e

我曾經是一個練習時長五年半的“媒體老師”：常常坐著飛機滿世界跑。打小就對機械車輛感興趣的我，會關注那些在停機坪上往來穿梭的各種車輛，其中就有個子矮矮的、力氣大大的飛機牽引車。

我很好奇，這么小的牽引車，卻能拉動最大起飛重量上百噸的飛機；也好奇噴氣式客機不能自己倒車去跑道嗎，為什么要靠地面車輛牽引？

后來我才了解到，這種牽引車價格巨貴，要幾百萬甚至上千萬一輛，而且好多還得進口。

一輛飛機牽引車作業中

（橫屏欣賞，圖：壹圖網）▼

飛機牽引車這個行當在大眾視野里看似冷門，但無數個這樣的小眾領域卻是撐起我國產業自主的地基。

如今，又一頂“工業皇冠上的明珠”要掉地上了，我們國家的機場即將迎來“飛機牽引車自由”。

小小的身軀，大大的力量

在說飛機牽引車之前，先辟個謠：很多人以為噴氣式客機是不能倒車的，甚至某些科普視頻也這么說。實際上，噴氣式客機是可以倒車的，那就是開發動機反推，但一般不這么干。

因為開反推的代價有億點點大——油耗會很高，對于追求經濟性的民航太要命；還有就是噪音特大，停機坪本來就夠吵的了，再開反推的話，地勤人員戴倆耳機都不好使。

而使用飛機牽引車的好處多多：節省飛機燃油、降低排放，減少航司的運營成本。

飛機牽引車駕駛員

（圖：shutterstock）▼

此外，飛行員也可以減少工作量，要知道他們在起飛前有好多事情要認真準備的。他們手頭的事少一樣，就能專注于更重要的工作。起飛前地面準備不足，可是有著血淋淋的案例的。

飛機牽引車看著不起眼，技術含量卻很高。由于機場道路很難做到完全水平，一旦牽引上百噸的大飛機，車輛將會受到復雜應力。在這種情況下，要保證飛機的行駛穩定，是個難題。這就對其的底盤、懸掛、動力系統提出了巨高的要求。

在過去，國內企業這些方面還比較薄弱。因此，國內機場用的基本都是外國品牌的飛機牽引車，尤其是能牽引空客A380、波音747這種的巨無霸的車輛，我國還是空白。

飛機牽引車作業中

（圖：壹圖網）▼

從技術路線來說，飛機牽引車可以分為有桿式和無桿式兩種。其中，有桿式的前后各有一個牽引桿掛點，都可以掛上牽引桿，以連接飛機的前起落架，或推著、或拉著飛機移動。

雖然有桿式的兩個掛點，可以讓飛機與牽引車之間的自由度+1，但駕駛員的操作難度較高。因為拖桿的存在讓牽引車的轉向半徑變大，轉向時要特別注意。

如果你仔細觀察一些停機坪的話，會發現一根根金屬桿，這就是有桿式飛機牽引車要用到的牽引桿。不同型號、重量的飛機，需要的也不一樣。

舉個例子▼

而無桿式飛機牽引車則無需牽引桿，而是依靠抱輪舉升裝置，把飛機的前起落架舉起來、再固定住，牽引車就能把自己當做帶動力的大號“起落架Pro Max”。

2倍速看無桿式飛機牽引車作業

（動圖截自：YouTube@flajoukej）▼

相比有桿式的同行，無桿式飛機牽引車優勢不小——機場不用提供對應各種型號飛機的牽引桿，也不必再找個地勤負責裝卸，駕駛員一個人就能搞定。

由于無桿式飛機牽引車在工作時，把飛機的一部分重量扛在自己身上，就不必靠自身的體重獲得足夠的摩擦力，因此無桿式往往要比有桿式輕很多，而且油耗低、省輪胎。

扁扁的（圖：shutterstock）▼

無桿式飛機牽引車有這么多優勢，近年來市場份額自然越來越高。國內新建機場也直接一步到位，選擇無桿式的飛機牽引車。

從市場來說，比起一般的工程機械，飛機牽引車的市場規模和產量都比較小，自然被先發的外國品牌包圓，后來者不容易擠進來。

不過，后來者擁有后發優勢，那就是 “彎道超車”。

又干碎一顆工業明珠

為啥我們自己要做飛機牽引車呢？無他，唯被割韭菜太痛爾。

這里有個舊聞：在2008年，為了牽引空中巨無霸空客A380，國內引進了德國Goldhofer的AST-1X680無桿式飛機牽引車。

AST-1X680可以算是飛機牽引車里面的“巨無霸”，自重達39噸，車長足足有11米。其單車價格高達1100萬，輪子一個就5萬塊，這還不算后期維修保養的錢。

就算是牽引一般客機的進口飛機牽引車，也要幾百萬元一臺。這里面究竟有多少是真正的成本，有多少是利潤，又有多少是欺負人的溢價？

曾有多少行業，外商的產品價格一度高高在上，直到我們自己做出來之后，外商的價格立刻就“平易近人”、“和藹可親”起來。

據統計，我國仍有近十億人沒有坐過飛機。如果放大到亞非拉第三世界，這個數字就更恐怖了。

這些地區未來若是大建機場，對飛機牽引車的需求量勢必猛增。中國企業也能夠出海分一杯羹。賺老外的小錢錢，總比閉門在家互相卷、彼此傷害好得多。

中國企業出海，大有可為

（圖：圖蟲創意）▼

說起做飛機牽引車，看似困難實際一點兒也不簡單。根據國標規定，飛機牽引車的最大時速要超過25公里/小時，還要以穩定的速度牽引、推動沉重的客機。超強的牽引能力是必須的。

此外，精確的操控性也得保證，畢竟客機還是個很貴的大家伙，控制不好撞了那可不是鬧著玩的。

從這個角度感受一下

客機之大，飛機牽引車之小

（圖：shutterstock）▼

此外，作為機場運營成本的一部分，飛機牽引車還要注重經濟、環保，所以近年來逐漸出現混動乃至純電的型號。

后發的中國企業，直接選擇“彎道超車”，實現機場特種車輛的“油改電”。純電動飛機牽引車的好處那就太多了，首先就是節能環保。

飛機牽引車的燃油發動機常常需要在低轉速下工作，此時燃油經濟性和排放都比較糟糕。我在坐飛機的時候，往往能看見飛機牽引車一腳油下去直接冒黑煙的情況。

除了環保之外，純電動飛機牽引車工作時沒有尾氣排放、噪音也低，這對于地勤來說更是一個福音，畢竟誰也不想被黑煙噴一身。

很嗆（圖：shutterstock）▼

此外，無桿式飛機牽引車在與飛機低速對接時，需要以極低的速度穩定靠近，并防止碰撞，而燃油車在低速下精準調速天生就弱于純電。相反，純電動力實現調速那就太容易了。

近年來，威海廣泰、上海提坦科技等國內企業紛紛推出了純電動飛機牽引車，技術水平也越來越高。2015年C919總裝下線時，拉著國產大飛機的正是威海廣泰的飛機牽引車。

C919首架機總裝下線，很有鏡頭感

請橫屏感受一下（圖：壹圖網）▼

與中國大飛機共同成長

國產飛機牽引車的成功，其意義與價值一點兒也不遜色于C919大飛機。

2024年4月，來自威海廣泰的電動無桿式飛機牽引車，在內蒙古呼和浩特機場交付中國國航，這也是國產品牌首次加入國航的保障隊伍。

威海廣泰的無桿式牽引車也獲得了由中國商飛簽發的第一張無桿牽引車NTO認證（牽引車無技術障礙驗證），意義非凡。

威海廣泰的電動化系列產品

（威海廣泰官網截圖）▼

飛機牽引車搞純電最大的意義，其實是能夠與其他類型的機場特種車輛，共同組成現代智能交通系統，構建智慧機場。

這樣，機場調度管理人員可以根據車輛狀況、飛行需求、機場道路等信息，高效調動機場特種車輛，什么大數據、物聯網全都給懟上。

也許未來的智慧機場，特種車輛將不再由地勤人員駕駛，而是變成無人形態。原本冒著風霜雨雪的地勤人員，盯著電腦屏幕就能調控這些特種車輛，豈不美哉？

上升到經濟層面，我國實現飛機牽引車的國產化，不僅能節省外匯，還能出口國外創匯，把國外品牌的價格“卷”下來。

威海廣泰無桿飛機牽引車

（圖：guangtai.com.cn）▼

最近，中文互聯網上流傳著“工業克蘇魯”這個梗，意思是東方大國的工業潛力不可被定義、不可被預知、深不見底。而以飛機牽引車為代表的機場特種車輛，其制造潛能還遠遠沒有發揮出來。

目前，我國企業自主研發的飛機牽引車，處在“小步快跑”階段，拿出來的產品能勝任空客A320、波音737、C919等窄體機的牽引任務。不過照著這個速度發展下去，搞定波音747、空客A380這些大家伙，也只是時間問題了。

更重要的是，一旦形成了機場特種車輛體系，如果外國機場選擇中國企業，就可以直接一次打包全部帶走，未來的市場潛力不可小覷。

看似不起眼的飛機牽引車，背后卻是長長一條自主工業供應鏈，數量多多的節點企業。越來越多“犄角旮旯”的細分領域市場中實現自主，從而共同組成我國工業自主的基石。

《考工記》是中國最早的國家技術規范，我們新開設的欄目“新考工記”，將關注中國先進制造業，中國制造正是從一個個細分領域和門類，逐步突破技術壁壘，走向世界前列。而我們的新考工記，將記錄他們的成長軌跡。

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

封面：shutterstock