「一車雙能」的小鵬G6，重新定義什么是好增程！

3月6日，小鵬汽車G6超級增程版正式上市。沒有盛大的發布會，沒有夸張的營銷造勢，放在這個無限內卷、產品眼花繚亂的市場中，似乎只是又多了一款增程車型的選擇而已。

甚至把目光投向市場終端，還會發現一個有趣的現象：曾經被視為“銷量密碼”的增程車型，市場占比正在悄悄回落。2025年11月，新勢力純電動與增程的結構占比從2024年11月的57%：43%變為73%：27%。2025年1～11月新能源批發結構中，純電動占比61.9%，同比增加4.0%；增程式占比8.6%，同比下降1.1%。

這意味著，人們對于純電的需求在上升，增程市場相反在降溫。那為什么在這樣的背景下，小鵬還要再補齊一款增程產品？

答案可能還是要回到價格：18.68萬元的起售價，放在今天的增程市場里不算最便宜。但如果告訴你，這臺車有430公里的純電續航，日常通勤可以當純電車開；如果告訴你，它搭載了800V+5C超快充，12分鐘就能補能314公里；如果再告訴你，它把第二代VLA帶進了20萬以內，車端有效算力最高2250TOPS。你是不是會覺得，這不像是一臺印象中20萬級的增程車？

這款瞄準20萬級增程市場的全新G6，不僅是一款車型的推出，更是其從去年開始「一車雙能」戰略的進一步深化，目的就是在更廣闊的規?；袌鲂纬筛采w！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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一款無短板的產品，終結20萬增程市場的「選擇題」！

一直以來，20萬級增程市場都有一個有趣的現象：這個細分市場的產品，或多或少都帶著一些“缺陷”。比如理想L6，空間布局和家用屬性拉滿，但純電續航里程短；問界M7，智駕能力突出，但空間和實用性不足，且補能體驗中規中矩；深藍S7增程版，價格下探到15萬級，但純電續航和智能化配置明顯做了取舍。

換言之，消費者似乎默認了在這一價格門檻下一款增程車的產品力，尤其關于智能、續航、補能等可靠性，必然存在短板。這種局面的形成，根源在于增程技術路線的定位。早期增程車被定義為“沒有里程焦慮的過渡產品”，車企的研發資源也傾向于優先解決有無問題，而非好壞問題。

相比之下，用18.68萬元的起售價，小鵬G6超級增程版以一種「入門即高配」的打法，試圖打破這一怪圈。圍繞新車的上市，可以看到，基于既有技術的積累和迭代，小鵬G6超級增程滿足的都是用戶最核心的需求：

1、告別“有電一條龍，沒電一只蟲”的尷尬。在不少車企的邏輯里，增程的本質就是 “用電池兜底市區短途，用油承擔長途”，于是普遍采用小容量電池 + 大排量增程器的組合。這套方案成本低、落地快，但代價極其明顯：電池容量小，純電續航短，用戶稍微暴力駕駛或跑一段高速，電量就快速見底，增程器被迫頻繁啟動，且長期在非高效區間運轉，油耗自然居高不下。

這也是為什么小鵬在增程產品上堅持“大電池+大油箱+超快充”的策略。430公里的純電續航，意味著日常通勤完全可以當純電車開，一周充一次電足矣；而800V+5C超充，12分鐘補能314公里，意味著即使跑長途，充電也只需要一杯咖啡的時間。

2、將“智能化”從選配變為標配。智駕領域的積累是小鵬一貫的「基本盤」，這次G6增程版的做法就是把第二代VLA帶進了20萬以內 。Max版標配1顆圖靈AI芯片，Ultra版搭載3顆，車端有效算力最高2250TOPS 。橫向對比同價位增程車型，相當于直接拉開了一個代差。

更重要的是，這套系統的體驗不是“期貨”：Ultra版本4月推送第二代VLA，Max版本下半年推送蒸餾版本，且官方稱“蒸餾效果遠超預期” 。這意味著，即便是入門版用戶，也能享受到行業頂流的智駕體驗。

如果說小鵬以前是靠智能化標簽吃飯，那么如今在疊加增程技術之后，在這個細分市場里，單純從功能匹配和體驗上講，可以說終于出現了一款全能型產品。尤其在當前產品市場高度同質化的背景下，小鵬抓住這個「窗口期」，本質也是倒逼所有對手，圍繞技術、價格的下放，把20萬級增程這一市場卷起來！

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為「一車雙能」戰略，小鵬至少準備3年！

作為增程市場的后來者，小鵬的起步不算早。理想早在2019年就推出了理想ONE，問界、深藍等品牌也在2022-2023年完成了增程產品的布局。相比之下，小鵬的第一款增程車X9超級增程，直到2024年11月才正式亮相。

但很多人不知道的是，回看整個增程路線的推進，小鵬實際上不是從今天才開始，而是已經準備了3-4年。2021年10月，小鵬P7+立項。何小鵬向當時小鵬副總裁、動力總成技術負責人顧捷做了一項重要指示：“我還沒決定做增程，但你們要提前考慮一些事情?！睋Q句話說就是，現在不做，但未來可能做，技術平臺必須提前做好準備。

于是，在開發純電P7+的平臺化架構開發時，顧捷的團隊就已經在底盤上預留了增程器的空間。這并不是一件容易的事。純電平臺和增程平臺對底盤布局的要求完全不同，前者只需要塞電池和電機，后者則還要多塞一個增程器、一個油箱、一套熱管理系統。如果一開始沒留好位置，等到決定做增程再重新開發底盤，至少需要2-3年。

小鵬選擇了最難的路：在不確定要不要做的時候，先為可能的選擇做準備。比如，在前艙通過 82 合 1 一體壓鑄預留增程器、發電機安裝位與散熱通道；底盤 CIB 電池包框架兼容純電大電池與增程版 “大電池 + 60-65L 油箱” 布局，同時預留排氣系統路徑；熱管理與 X-EEA 電子電氣架構也同步預埋增程控制邏輯與硬件接口……

這也是為什么，從去年從去年11月小鵬X9超級增程的上市，到今年年初小鵬全球新品發布會G7和P7+增程版的推出，再到如今小鵬G6超級增程的上市，短短半年內，小鵬能夠迅速在增程市場中鋪開4款產品。

回過頭看，小鵬的增程路線其實有一條清晰的遞進邏輯：先用旗艦車型X9打頭陣，用高端車驗證技術、樹立口碑，同時解決MPV這種大車的續航痛點；然后主銷車型P7+和G7跟進，把旗艦驗證過的技術快速下放；最后是G6，在最跑量的20萬級以下市場大規模鋪開，形成規模效應。

至于為什么要這么做？過去幾年，小鵬在純電領域投入了巨額研發費用，從800V碳化硅架構，到XNGP智能駕駛系統，再到最新的圖靈AI芯片。這些核心資產，都能夠在「一車雙能」的戰略下，被完整地復用到增程車型上。

一方面，它用一款車型的研發成本，同時覆蓋了“有家充、只在市區開”的純電用戶，和“有長途焦慮、家在北方”的增程用戶，研發成本被巨大的規模效應迅速攤薄。另一方面，也保證了無論是純電還是增程，用戶享受到的都是小鵬當下最核心、最頂尖的技術體驗，避免了“油改電”或“電改油”帶來的體驗割裂。

這種先把最難的技術攻克，再層層下放的打法，短期內可能不如直接推爆款來得快，長期來看，技術的復用和規模效應的釋放，會讓它在后續的競爭中越跑越輕松。

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入局增程，技術可以晚一步，但深度進三步！

如果說“一車雙能”是戰略層面的補齊，那么真正讓這套戰略落地的，本質還是技術層面的突破。尤其在當前市場中，幾乎每家企業都做增程，作為后來者，小鵬的優勢究竟在哪里？

一直以來，增程車有個天然矛盾：能耗。在增程車上，能耗一是電耗，二是油耗。電耗越低，同樣的電池能跑更遠；油耗越低，同樣的油箱能撐更久。但問題是，增程車比純電車多了一套增程系統，整備質量更重，風阻更大，能耗天生吃虧。想要把能耗壓下來，必須從電驅系統下手。

顧捷的判斷是：電驅系統的材料和設計已經相對成熟，最后能幫電驅系統實現較大幅度提效的，就是第三代功率半導體“碳化硅”的應用與開發。通過混合碳化硅的方式，小鵬找到了一種“既省錢又不降性能”的技術方案。它的思路很簡單：把純碳化硅模塊中部分材料替換成成本更低的硅基IGBT，同時通過系統級的優化，維持整體效率不降。

最終，團隊依托大模型提煉出多個AI小模型，用來監控和優化混碳系統的運行指標。軟硬件的雙重自研，最終讓混合碳化硅成功量產：碳化硅用量降低60%，電驅系統CLTC綜合效率達到93.5%，混碳電控效率做到與純碳化硅相同，電機系統輸出功率反而提升10%。

解決了混碳，更大的難題還在于空間。在所有汽車子系統中，電驅系統體積最大，最影響底盤布局。增程車比純電車多了一套增程器、一個油箱，對空間的要求更苛刻。想要在縮小電驅系統體積的同時維持甚至提高效率，同時還要與雙腔空懸、獨立懸架等其他系統耦合，必須找到一種全新的電驅構型。

小鵬的考慮是同軸電驅。傳統電驅系統是平行軸布局，電機和減速器并排放置，占用的橫向空間較大。同軸電驅則是把電機和減速器套在同一根軸上，軸向長度大幅縮短，為底盤其他部件騰出空間。帶來了X9的后橋能實現“九合一集成”，同時塞下后輪轉向、雙腔空懸、三排三折疊這些功能；到了G6增程版上，這套同軸電驅技術繼續下放，在更小的車身尺寸里實現了同樣的高集成度。

所以回過頭來看，小鵬做增程，其實不是簡單“補上一款增程車”，而是把過去幾年在純電領域積累的電驅技術，重新適配、重新優化，反向輸出給增程?；焯挤桨笁旱湍芎?，同軸電驅釋放空間，這些技術點單獨看是工程細節，連起來看，就是小鵬在增程市場里的競爭底氣。