●作者｜喬隱

●編輯｜之上

“為什么不歸屬于吉利銀河？”

近日，在中國星首款新一代長續航增程SUV博越REV的信息曝光后，不少網友提出了這個直擊品牌戰略核心的疑問。

對于這個疑問，吉利中國星內部人士王鑫透露：

“目前的規劃是放在了中國星，這是根據吉利整體戰略規劃而來?！?/strong>

從官方看來，新車定位為A＋級長純電續航增程SUV，CLTC純電續航達到375km，綜合續航達1525km。王鑫此前透露，該新車將計劃今年1-2季度擇機上市，不過在信息曝光時，并未提及新車何時上市。

網友之所以疑問，原因有二，一是在去年，吉利將首款增程車放到了銀河旗下，推出了銀河V900，售價26.98-32.98萬元。二是吉利中國星產品序列一直是燃油車為主，且連續9年成為中國燃油乘用車自主品牌銷量冠軍。

另一位接近吉利中國星的內部人士表示，中國星目前沒有插混，定位是智擎油混。

在吉利內部，只有銀河推出了首款增程車，擁有增程系統，那中國星的技術如何而來。“我們是一套全新的增程系統，和銀河的并不是一個?！鄙鲜鰞炔咳耸空f。

有業內人士認為，吉利中國星已經擁有龐大的用戶基盤，它深厚的成本控制能力和規?；瘍瀯輰⒒蛟S最大情況降低售價，這是吉利把增程產品放到中國星的原因。

關于售價，此前有媒體人士猜測，博越REV的售價區間在15萬-20萬元，與小鵬、智界等20萬元以上增程產品避開競爭。“如果能夠能將價格定到15萬元以下，估計會賣爆。”一位資深媒體人說。

不管是價格還是歸屬問題，消費者之所以疑問，本質上是吉利對于車型的屬性定位不夠有力，用戶難以相信一個長期以燃油車產品為增量的吉利中國星能夠推出一款新能源屬性如此強的增程產品。畢竟其早已試水，2022年推出的增程版車型——星越L Hi·P雷神增程電動SUV無疾而終。

“這汽車市場上，一個產品一旦定性，有一個深入人心的標簽后，想要換賽道非常困難，看以前的理想就知道了，憑借增程車發家后，換純電賽道后，銷量并不如增程產品?！逼嚪治鰩熜鞚硎?。

更尖銳的問題隨之而來，在理想、問界已筑起心智壁壘，零跑、深藍正以性價比血洗格局的增程紅海里，遲來的博越REV，究竟憑何讓用戶放棄一個“理所當然”的選擇，去賭一個“未知”的價值？

所以，中國星這場帶電轉身的考題，有點挑戰。

用戶的三大疑問

“這不是睿藍RL7嗎？”

“星越L Hi·P雷神增程電動SUV又回來了？”

“這大溜背跟曹操60一樣？”

這是網友看到外觀圖后對吉利中國星首款增程SUV博越REV最直白的初印象。除此以外，圍繞尚未謀面的博越REV，市場的討論已提前在三個維度展開。

首先是外觀，從官方介紹來看，博越REV承襲博越“好看”的美學設計，整體設計簡潔而富有未來感，車身設計將海洋“潮生美學”融入設計基因，流暢溜背曲線搭配0.286Cd超低風阻系數。

然而，正是這些特征，尤其是標志性的溜背造型和整體比例，讓不少網友在看到渲染圖或實車照片后，第一時間聯想到了睿藍RL7，直觀地發出了“這不是睿藍RL7嗎？”

這種強烈的視覺關聯并非偶然。其背景可追溯至2025年3月29日，吉利控股集團正式宣布將旗下專注“可充可換可升級”的換電品牌——睿藍汽車——整體并入吉利中國星序列。這一重大的組織架構調整，意味著睿藍汽車的技術平臺、設計模具和供應鏈體系已與中國星實現深度整合與共享。

這雖然能在短時間內實現內部資源協同與效率最大化，但外觀被認為與睿藍汽車相似，卻也帶來一個微妙的品牌挑戰，睿藍汽車長期深耕出行市場所攜帶的“網約車標簽”，可能會無形中附著于博越REV。畢竟，對于普通消費者而言，誰也不希望自己的愛車與“網約車”、“工具車”的公眾印象產生過多聯想。

“埃安就是一個例子，一旦被釘上‘網約車’的標簽，撕下來的過程極其痛苦。”徐濤說。

其次是價格區間。目前，對于新能源車企來講，動力電池仍是整輛車上“最貴”的零部件，電池容量越大，車企的造車成本就越大，所以一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。因此，目前市面上純電續航在350+km的增程/插混車型價格都在20萬元以上。

博越REV所標稱的375公里純電續航，本身就攜帶著巨大的“成本暗示”，從當前網上消費者的評價來分析，如果博越REV的最終定價遵循行業常規成本邏輯，它將立刻失去賴以生存的性價比優勢，如果定價15萬-20萬的價格或是它的殺手锏。

最后是續航。375km純電續航是博越REV最耀眼的技術光環，也是其“長續航增程”定位的核心支撐。但在經歷多輪行業洗禮后，市場態度已從“相信參數”徹底轉向“相信實測”。

“續航為什么要CLTC，不使用WLTC？”這個來自經驗的尖銳問題，也是網友們關注的。相較于CLTC，WLTC的測試條件要更加嚴格和多樣化，測出來的續航里程更貼近用戶實際使用中的續航里程，據《出行局》測試，一輛理想MEGA官方CLTC續航710km，WLTC續航575km。

更為重要的是，吉利是如何解決“大電池”與“大空間”、“高舒適”之間的矛盾的？眾所周知，一輛車的續航越高，其所搭載的動力電池越大，這往往會抬高車輛的地板，壓縮乘員的腿部與頭部空間，并可能侵占后備箱的規整度。博越REV宣稱的375km純電續航，在物理上必然依托于一塊容量顯著高于同級的電池。

所以對于博越REV這款A+級SUV來講，絕不能止步于“續航夠長”。它的終極考題是：在提供顛覆性續航數據的同時，能否交出同等優秀的空間實用性、乘坐舒適性與行駛質感答卷？

為什么推增程車？

“為什么不歸屬于吉利銀河？”——這個來自消費者的第一問直接點破了這場轉型的復雜性，然而，比品牌歸屬更緊迫的問題是：吉利中國星這個連續9年的“燃油車銷冠”，為何要在此刻“帶電”出征？

其一，政策“緊箍咒”，積分新政下的迫在眉睫。“48%和58%這兩個數字，將成為決定許多傳統車企未來兩年命運的生死線?！辟Y深汽車分析師張明表示，工信部2025年11月發布的2026-2027年度雙積分新規提高了門檻也改變了算法。

根據工業和信息化部發布《關于2026—2027年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理有關事項的通知》，明確2026年、2027年新能源汽車積分比例要求分別提升至48%和58%。以一家年產100萬輛的車企為例，到2027年至少年銷58萬輛新能源車才能達標。

除此，新規還顯著降低了單車可獲得的基礎積分，導致性價比降低。純電動車積分上限從最高2.3分被削減至1.2分。增程屬于插混，即使400公里的增程的新能源積分也僅有0.5分。這意味著，對于仍有一半銷量依賴燃油車的吉利來說，維持現有產品結構將面臨巨大的積分赤字壓力。

吉利控股集團數據顯示，2025年，集團總銷量為411.6萬輛，其中新能源汽車銷量達229.3萬輛，占總銷量的56%。盡管新能源銷量已經超過半數，但仍有44%、約181萬輛燃油車會產生巨額負積分。按照新規計算，到2027年，僅維持當前銷售結構，吉利就可能面臨需要購買或通過新能源車生產抵扣的數百萬積分缺口。

“雖然增程單車積分不高，但其研發制造成本，特別是電池成本也相對低于長續航純電車型。這使得車企能夠以更可控的成本，快速大規模地推出新能源產品?！睆埫鞅硎?。

其二，自己家的2030年新能源占比75%的“大目標”，自己得抗。年初，吉利宣布2030年戰略規劃，要實現全球總銷量突破650萬輛，其中新能源銷量占比約75%。這意味著新能源銷量要達到487.5萬輛，五年相當于翻番。

從2025年吉利旗下各個品牌新能源汽車貢獻來看，吉利銀河年銷達124萬輛，不僅是集團新能源轉型的支柱，更以龐大的規模效應定義了吉利在主流市場的競爭身位。極氪品牌憑借高端定位，貢獻了22.4萬輛的銷量，是品牌向上和科技形象的關鍵支撐。沃爾沃貢獻32.33萬輛。

“目前吉利銀河和極氪之間存在一個巨大的、需要快速填補的銷量斷層。”一位熟悉吉利的汽車分析師表示，“要實現2030年的目標，吉利亟需一個能像銀河一樣走量、但又擁有全新用戶基本盤的‘第二支柱’?！?/strong>

他認為，中國星擁有吉利體系內龐大的燃油車用戶基盤和下沉的渠道網絡。將其快速電動化，可以把最大的存量資產，轉化為最直接的增量引擎。

其三，10萬-20萬元價格帶競爭格局改變，守不住就危險。業內分析師均認為，10萬-20萬元價格市場是“生死線”市場，任何品牌想在中國保持領先地位，都必須在這里拿出有統治力的產品。

數據揭示了這一中國車市競爭激烈的區間。傳統燃料乘用車的銷量，集中在10萬-15萬區間，去年銷售453.5萬輛，但同比下降10%。中低端燃油車市場萎縮明顯。而在新能源領域，10萬-20萬區間成為絕對主力，銷售694.1萬輛，同比增長24%。

背后的原因是消費者需求發生變化。一位年輕網友表示，他對車輛的期待已不僅是“代步工具”。他默認新車應該有流暢的車機、好用的智能駕駛輔助和更靜謐的行駛質感。而這些恰恰是傳統燃油車架構的短板，卻是電動化平臺的天然優勢。

中國星系列目前主打的正是這一價格區間，面對新能源車型不斷強化“油電同價”甚至“電比油低”的攻勢，其市場份額將來或面臨直接沖擊。

從網友評論來看，有不少人覺得博越REV 375km的純電續航很有競爭力，但還有一部人持懷疑態度，在這個增程市場萎縮、大電池來臨的時代，留給博越REV的機會還有多少？

來自時代、市場、內部的拷問

博越REV能不能成？它首先必須回答一個來自時代的拷問：當市場開始討論一項技術的“終點”時，它是否還有資格開啟屬于自己的“賽程”？

原來的增程車出現是純電基礎設施不完善時期的一種“妥協方案”——用一套發電系統，為續航焦慮的消費者提供心理兜底。

但這個“兜底”的價值，正在被快速稀釋。

截至2026年初，全國公共充電樁數量已超過2000萬根，與此同時，全國高速公路服務區累計建成充電樁7.15萬個，覆蓋了全國超98%的服務區；800V高壓平臺從高端走向普及，充電10分鐘、續航400公里不再是PPT上的愿景。與此同時，主流純電車型的續航門檻已從三年前的400公里躍升至600公里，部分車型已突破800公里。

當“充電難”變成“充電快”，當“續航短”變成“一周一充”，增程車賴以為生的“無焦慮”敘事，正在被純電技術一磚一瓦地拆解。

以前增程車有一句朗朗上口的slogan：“可油可電，沒有焦慮?！钡絹碓蕉嗟能囍靼l現，這句slogan的背后，已經是另一種形態的焦慮。為了省錢，拼命想用電，但一兩百公里的純電續航，一周充七八次電毫不夸張；改用油吧，虧電跑高速時發動機又吵又抖，油耗還高得心疼。

一位網友的質疑很有代表性：我花了接近純電車的錢，卻還要背著幾乎用不到的發動機和油箱，這筆賬是否劃算？

另一位網友也無奈地說：“當增程車純電續航越來越接近純電時，增程車沒有意義了。越來越多的增程車主發現，用了電后，真是一丁點不想用油?！?/p>

這些消費者所存在的疑問是博越REV必須要回答的。它必須向用戶清晰地證明，它的375km純電續航能夠戰勝兩個強大的對手：一是同樣擁有長續航、體驗更純粹的純電車型；二是價格更低、認知更成熟的插混車型。

成功與否，答案尚未揭曉。但它的面前，已然橫亙著的拷問，除了來自時代、來自市場，更來自它自己。

捋不清的“品牌迷陣”，這或許是外界最看不懂、也最擔心的一點。

“吉利中國星不都是油車嗎？怎么這款車不用銀河標了？吉利本品牌也要做新能源了？這不亂了……”

“吉利這是咋了，瘋狂‘生孩子’。銀河那邊兩個網就讓人摸不著頭腦。領克極氪也是亂七八糟的，當年說的領克油車極氪電車現在也不遵守了。之前那些稀奇古怪的油車品牌更多，一個都沒記住。好像只有奇瑞比吉利的品牌多，那個更離譜?！?/p>

這些不是某個網友的無心吐槽，而是市場集體困惑的真實投射。更微妙的是，吉利銀河本身已經在10-20萬元價格帶布局了增程和插混車型。博越REV的到來，不可避免地與銀河形成價格帶重疊、技術路線重疊、目標客群重疊。

“吉利近年的品牌整合始終處于‘邊打邊調’的狀態。這兩年動作頻繁，領克并入極氪、極氪退市并回吉利汽車、新能源品牌獨立又整合、銀河分網又并網，消費者哪記得住那么多品牌故事。”徐濤無奈說道。

外界看不懂：這究竟是集團內部的協同互補，還是左手打右手的資源內耗？這個問題，博越REV的上市發布會回答不了，營銷話術回答不了。它只能靠產品定義、渠道區隔和用戶場景的長期沉淀來作答。

除此以外，燃油車標簽能否迅速打破，畢竟“人不能既要燃油車的冠軍標簽，又要成為增程車市場標桿”。

博越REV能夠跑出來的機會大不大？誰也無法回答這個問題，但博越REV也不需要贏下所有質疑。博越REV只需要贏在“確定”。確定自己為誰而來，確定自己把牌打在哪里，確定那些曾為中國星買單的人，值得被再次認真對待。所以，博越REV的機會到底大不大？市場、用戶、時間會給答案。

注：本文人物均為化名