歐洲航空安全局（EASA）對中國商飛 C919 的適航認證長期拖延，中國隨即對等反制，暫緩空客飛機在華進口與運營審批。

根據歐洲媒體的報道，2026年5 月，近 20 架 A320neo 等機型滯留歐洲及中國停機坪，這就導致了空客庫存成本超 50 億歐元，現金流承壓。

而2026 年前 5 個月，空客對華交付 16 架，不足 2025 年同期 47 架的三分之一，天津 A350 總裝線項目暫緩，全球供應鏈節奏被打亂。

這背后就是中歐適航博弈。

早在2019年5月，中國與歐盟簽署《民用航空安全協定》，這份文件在雙邊航空關系中被定位為里程碑。協定確立的適航證互認框架和審查流程簡化條款，在法理上為C919進入歐洲市場與空客進一步拓展中國市場提供了對等通道。

同年，中國商飛向歐盟航空安全局正式提交C919型號合格證認可申請。為了可以獲得歐美適航標準認證，中國采購了相當比例的國外零件，例如C919采用了霍尼韋爾公司的電傳飛控系統、輔助動力裝置和起落架；羅克韋爾柯林斯公司的氣象雷達和模擬系統 ；派克漢尼汾公司的飛行控制系統和燃油系統；通用電氣的發動機；甚至還有米其林的輪胎……

而最為重要的就是，C919飛機的發動機是由美國通用電氣(GE)公司和法國賽峰集團合作研制的。C919飛機發動機型號主要是采用雙發渦扇中型CFM LEAP-1C發動機。之所以采用，是因為CFM是唯一一家發動機制造商同時獲得由兩個航空認證機構頒發的雙原始認證。

當記者詢問中國的C919使用了CFM國際公司的Leap-1C發動機，與A320neo的Leap-1A發動機幾乎完全相同。吉列梅特則表示，歐洲航空安全局必須對整體設計和集成工作進行評估。

要知道按照行業通行時效，單通道客機從申請到取得境外適航認可周期通常控制在18至24個月之間。最初的時間表暗示認證可在2021年前后完成，但實際進展被不斷推遲。

直到2024年，EASA專家組在上海完成了對C919的實地審查，并給出被多方解讀為積極的反饋。基于這一技術信號，市場普遍預計C919將在2025年內取得歐洲適航證。

然而，2025年11月，EASA執行董事吉列梅特公開發表聲明，將認證程序再延后3至6年。自2019年遞交申請起算，整個周期被拖至近9年，遠超正常范圍，也突破了協議所設定的簡化與互認原則。

拖延并非源于發現具體安全缺陷。EASA所采用的核心手段是在常規審定流程之外增設一系列非技術性要求，比如在結構持續適航方面，EASA要求中國商飛提供長達十年的材料老化實際服役數據。商飛作為主制造商于2017年正式成立，C919首飛在2017年5月，即便從項目啟動節點算起，也無法在申請時點提供覆蓋十年自然老化的機隊數據。

以前，商用飛機適航審定是允許用“加速老化試驗”“分析模型”和“持續適航計劃”這些方式，來變通地證明飛機的結構能長期安全使用。現在卻硬性規定必須拿出飛機實際飛了整整十年的服役數據，這就等于給申請人設了一個根本不可能提前完成的條件，實際上就是故意把他們擋在門外。

除此之外，EASA還在網絡安全審查領域刁難這個，EASA提出了全域機載網絡攻防測試。該要求指向對整機網絡構架進行不受限滲透測試，其范圍和深度超出了國際現行適航標準中針對航電網絡安保的慣常做法。

更尖銳的要求落在航電系統上——EASA直接索要核心源代碼。

要知道，航空業適航互認的傳統建立在雙方審定體系能力信任之上，而非拆解審查底層代碼。

美國FAA與EASA之間在認證波音與空客機型時，互不要求對方提供飛行控制或航電核心源碼，而是通過審查開發過程、驗證測試結果和適航符合性方法來建立信心。

中歐《民用航空安全協定》的簽署本意是將同一邏輯延伸到中國與歐盟之間，以審定體系互認取代深層技術轉讓式審查。索要源碼，等于架空互認基礎，將適航審查變異為對設計源頭的單邊獲取，這觸及知識產權核心并帶有技術安全邊界之外的意圖。

與上述嚴苛要求形成對照的是EASA自身試飛員給出的技術判斷。參與評估的試飛員已確認C919飛行品質和主要系統工作正常，無硬件層面缺陷，客觀性能數據滿足設計指標。

但管理層仍以“需要進一步安全分析”和“補充材料”為由將認證延長數年。這種行動背離了自身技術隊伍的結論，這就說明了C919直到現在沒有取得適航證，背后是EASA的故意為難。

對于EASA來說，C919直接對標的機型正是空客A320neo系列，后者是空客利潤與交付量的核心支柱，而中國是空客單一最大市場，空客在華市場份額超 55%，2022 年中國三大航采購 292 架空客飛機，金額近 2500 億元；2025 年再增 160 架訂單，金額超 1300 億元。空客每年約 20% 產量交付中國，失去中國市場將直接沖擊其現金流、供應鏈及歐洲數萬個就業崗位。歐盟將 C919 認證作為貿易談判籌碼，試圖在關稅、市場準入等領域施壓中國，延續航空產業壟斷地位。

假如C919拿下了歐洲航空安全局（EASA）的適航證，那不光能直接飛歐盟的航線，還能借著EASA這塊金字招牌，更順利地打開那些跟著歐洲標準走的其他國家的市場。全球民航適航體系長期由 EASA 與美國聯邦航空管理局（FAA）主導，兩者認證被多數國家認可，形成雙壟斷格局。

空客與波音通過默契定價、調控交付節奏、構筑技術壁壘，維持行業高額利潤。

C919 作為近二十年唯一全新研發的單通道干線客機，對標空客 A320neo 與波音 737MAX8，目錄價格約 1.08 億美元，較競品低 30% 至 40%，具備打破壟斷的潛力。

截至 2026 年 5 月，C919 累計訂單超 1500 架，國內三大航及租賃公司訂單占比超九成，國產化率持續提升，已進入規模化商運階段。

如果C919拿到了歐洲適航證，那這樣一來，空客在窄體客機市場上的壟斷地位，還有它在中國市場的銷量，都會面臨實打實的競爭。

所以，在認證環節故意設置一個根本邁不過去的坎兒比如硬要你拿出實際飛滿十年的服役數據，客觀上就等于給空客的A320neo系列多留出了好多年的市場保護期。

這種拿規則當武器來保護自家產業的做法，歷史上就有過。

中國商飛的支線客機ARJ21，2014年就拿到了中國民航局的型號合格證，可直到今天也沒拿到美國FAA的適航認證。俄羅斯的SSJ100，2012年本來拿到了EASA的認證，后來因為克里米亞危機，證就被暫停了。把這些事兒串起來，思路就看得清清楚楚：核心的航空大國就是利用技術標準審查這套程序，拖著你、甚至直接把你卡在門外，不讓新對手擠進全球供應鏈。

所以面對 EASA 違約式拖延，中國民航局采取精準對等反制。我們直接暫緩空客新機型在華適航許可與運營審批。

可不要小看了這次的博弈，

這場博弈的核心是市場地位與規則話語權的爭奪。這C919要是拿到了歐洲EASA的適航證，就等于有了一張全球通行的“國際機票”。到時候，東南亞、非洲、拉美這些大市場，它都能名正言順地飛進去，直接從空客的碗里搶飯吃。

這樣一來，過去幾十年空客和波音兩家獨吃的“雙壟斷”局面，就算走到頭了。

咱們這邊的反制，也不是要把門關起來自己玩。說白了，是為了維護當初簽好的協議，要一個真真正正公平競爭的環境。

你歐洲嘴上說著要互認、要開放，結果在適航證上故意刁難我們，那我們就用市場手段倒逼你，逼你把說好的互認承諾落到實處。

而且我們手里有底氣。中國有14億人的超級大市場，未來五年，國內有一大批老舊的窄體客機要集中退役，騰出來的運力缺口，正好給C919兜底。這樣就算在我們沒有辦法進入海外市場，C919也有國內市場，作為發展的底氣。

再看空客那邊，現在是進退兩難繼續拖著不給認證吧，等于自己一點一點丟掉中國市場這塊大蛋糕，長期看就是把自己的飯碗往外推；痛快放行吧，又等于親手把C919扶上馬，給自己培養出一個難纏的對手，削弱它吃了幾十年的壟斷紅利。

而現在，歐洲這邊也是沒有辦法妥協了下來，今年4月，EASA的技術團隊已經跑到上海駐扎下來，開始搞長時間的實地驗證。空客的CEO也放話了，說之前的交付問題預計6月底能解決，一部分積壓著的飛機已經開始恢復交付給中國。

這就說明了EASA愿意認真地推進C919適航認證，可以這樣說，C919拿到歐洲證是大勢所趨，擋是擋不住的。未來的全球民航客機市場，注定會形成空客、波音、中國商飛三家硬碰硬、三足鼎立的全新格局。