作者| 方喬

編輯| 汪戈伐

一家差點(diǎn)退市的陶瓷公司，用兩年時(shí)間，把凈利潤做到了26億元。

2025年年報(bào)顯示，*ST松發(fā)營業(yè)收入216.39億元，同比增長約275%；歸母凈利潤26.55億元，同比增幅超過1000%。與此同時(shí)，公司向上交所申請撤銷退市風(fēng)險(xiǎn)警示，正式尋求“摘星脫帽”。

就在不久前，這家公司還深陷連續(xù)虧損、瀕臨退市的困境。如今，核心資產(chǎn)恒力重工手持船舶訂單217艘、合計(jì)3520萬載重噸，排期已至2030年，客戶覆蓋希臘CAPITAL、地中海航運(yùn)等國際頭部船東，訂單總額突破千億元。

主導(dǎo)這場轉(zhuǎn)型的，是“恒力系”掌門人陳建華。他和妻子范紅衛(wèi)以2500億元財(cái)富，躋身2026年《胡潤全球富豪榜》第52位。

從紡織起家，到石化，再到造船，陳建華又一次押對了方向。

恒力重工入場造船業(yè)，談不上搶占先機(jī)。2022年，陳建華以21.1億元買下閑置了十年的原STX大連造船廠，從零開始整合資產(chǎn)、重建團(tuán)隊(duì)、自主研發(fā)技術(shù)，直到2023年才開工首制船，2024年4月才完成首艘散貨船交付。這個(gè)起點(diǎn)，比不少中韓主流船廠晚了整整一個(gè)景氣周期。

然而，“晚進(jìn)場”反而成了優(yōu)勢。全球新造船需求這一輪放量，疊加了船隊(duì)老齡化、IMO環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)、海運(yùn)貿(mào)易增長等多重因素。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2024年全球新船成交量達(dá)到近十年峰值，需求熱度持續(xù)向后蔓延。

更關(guān)鍵的是，先入場的頭部船廠產(chǎn)能已率先飽和，訂單覆蓋周期從兩年多迅速拉長至三年半甚至更久，留給后來者的空間反而打開了。恒力重工正是在這個(gè)窗口里大量承接訂單。

2025年全年，恒力重工共簽造船合同115艘，金額合計(jì)超過1000億元人民幣。進(jìn)入2026年，截至3月初，新增披露訂單已達(dá)77艘，合同價(jià)值最高約600億元。主力船型以超大型油輪（VLCC）為核心，這一船型系陳建華團(tuán)隊(duì)自主設(shè)計(jì)，單船載重30.6萬噸，造價(jià)在27億至41億元區(qū)間。

目前VLCC運(yùn)價(jià)處于歷史高位，2026年3月初中東至中國航線日租金已超過42萬美元，船東需求仍有支撐。

支撐接單能力的，不只是行業(yè)景氣。陳建華一貫的打法是控制核心環(huán)節(jié)。船用發(fā)動機(jī)過去長期依賴進(jìn)口，成本高、交期不穩(wěn)定，他選擇自行攻克。

目前，恒力重工發(fā)動機(jī)年產(chǎn)規(guī)模已達(dá)180臺，覆蓋LNG、LPG、甲醇、氨四種雙燃料機(jī)型，首臺LPG雙燃料主機(jī)已完成交付，所有新造船均搭載自產(chǎn)發(fā)動機(jī)，從部件到整船實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)自配。這套能力，是恒力重工在訂單競爭中的核心籌碼之一。

訂單充裕是好事，但由此衍生的壓力，同樣真實(shí)。產(chǎn)能是眼下最緊的約束，恒力重工已建成兩期主力設(shè)施，分別于2023年和2025年投產(chǎn)，全部達(dá)產(chǎn)后年建造能力約為150艘超大型船舶。但手持217艘的訂單體量，疊加2026年仍在持續(xù)進(jìn)來的新合同，產(chǎn)能缺口顯而易見，部分交付已排至2030年以后。

為此，松發(fā)連續(xù)啟動融資。2025年8月完成的一輪配套募資約39億元，資金流向綠色高端裝備制造和研發(fā)設(shè)計(jì)中心兩個(gè)項(xiàng)目，兩項(xiàng)合計(jì)實(shí)際所需投資87億余元，融資額僅覆蓋一半。

2026年1月，松發(fā)再度推出定增方案，擬募資上限70億元，支撐三個(gè)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，三項(xiàng)合計(jì)投資總額超135億元。公司在回應(yīng)《21CBR》時(shí)明確表示，近兩三年資本開支較大，現(xiàn)金流為負(fù)，暫無分紅計(jì)劃。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)印證了這種壓力，2025年前三季度末，公司在建工程余額超過72億元，長短期負(fù)債合計(jì)約76億元，與賬面貨幣資金54億元之間的缺口不小。此次定增文件也提示，發(fā)行完成后每股收益將被攤薄。

外部環(huán)境的變數(shù)同樣需要考量，地緣政治緊張與新船價(jià)格處于高位，已令部分船東放緩下單節(jié)奏。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2026年前兩個(gè)月，全球新船成交量較上一時(shí)期環(huán)比下滑兩至三成。松發(fā)方面對此的表態(tài)是：船舶建造周期長，短期市場情緒對現(xiàn)有履約合同影響有限，但市場動態(tài)會持續(xù)跟蹤。

擴(kuò)張之外，陳建華也在同步安排接班。其子陳漢倫，2001年生，應(yīng)用金融碩士出身，曾供職于普華永道，2025年8月出任松發(fā)總經(jīng)理。

2026年3月，他代表恒力重工與中谷物流完成簽約，拿下一批集裝箱船訂單；此前也多次獨(dú)立出席與希臘船東的簽約儀式，簽約臺旁，總能看到陳建華站在不遠(yuǎn)處。

陳建華本人的商業(yè)路徑，走的是一貫的逆勢邏輯：亞洲金融危機(jī)時(shí)抄底紡織機(jī)，行業(yè)低谷時(shí)切入石化，造船業(yè)尚未全面火熱時(shí)收購廢置船廠。這一次，他把舞臺前排留給了25歲的兒子，自己退到后面。這門生意能否在二代手中穩(wěn)住，是外界接下來最想看清楚的事。

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