從去年夏天開始，動力電池市場似乎逐漸重回技術競爭的軌道。一方面工信部正在與頭部企業制定ASSB（全固態電池）國標，另一方面要求參與ASSB補貼計劃的制造商提供樣品，以供測試，測試結果將在今年3月底前公布。傳聞結果不樂觀，可能相關樣品或無法通過所有安全測試。

3月5日，比亞迪高調發布二代刀片電池，聲稱常溫下5分鐘能從10%充到70%，10%到97%只需9分鐘，-30℃下從20%充到97%，用時11分鐘。在這些參數面前，固態路線更尷尬了。

如果在實用場景下，證實這些參數沒什么水分，二代刀片對換電模式、增程車型以及純燃油車的市場份額都有影響。當然，影響最大的還是固態電池。原因很簡單，固態電池仍處于實驗室技術階段，尚無商業落地的跡象。這是技術商業化進程中最脆弱的階段，很容易被“相同賽道”的實用技術爆殺。

江湖夜雨

從資本市場角度看，固態電池的概念，已經炒作了差不多10年。當初那些路線和遇到的障礙，目前仍然存在。有人說，既然監管組織制定國標，說明固態電池產業已經接近商用化了。其實未必，首個固態電池國家標準《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》已經于2026年2月28日結束公開征求意見階段。預計2026年7月或更晚一點正式發布。但要注意，國標只固化了第一部分的文本，目的只是給固態電池下一個嚴格定義，而距離制定相關技術、生產和使用標準，仍還有很長一段路要走。

就連上述定義本身，似乎也是對當前固態產業發展的一種定性。全固態（ASSB），120℃蒸發后的干重，要占蒸發前的95%（其實重量損失應該在1%以下，如今已經多留了余量）。從這一角度，當前所有量產上市的“固態”，都只能算半固態、準固態，唯獨不能叫“全固態”。

監管對推進標準的謹慎態度是有原因的。目前路線還是10年前擺明的三條：硫化物、氧化物、聚合物。硫化物無法接觸空氣，否則會釋放臭雞蛋氣味，而且在200℃高溫下同樣燃燒分解；氧化物安全，但太脆，你肯定不想要一顛就碎的電池；聚合物低溫性能不佳，充放電倍數都受制約。

目前，硫化物相對更受追捧，因為能密高、電導率高、支持超快充，循環壽命長；氧化物安全性非常棒，但循環壽命不行（低于500次）；而聚合物便宜，但能量密度低于鋰離子電池。沒有一種材料能同時滿足“高導電、高穩定、低成本、易制造”。

這么一看，硫化物路線是最可能規模量產的。在技術瓶頸突破壓力下，固態電池生產商的任務就轉變了：從“拿出壓倒鋰離子電池性能”的固態電池，悄然變成拿出“不會被客戶罵死”的量產產品。

投資人是能夠捏著鼻子接受任務改變的，但終端用戶極大可能不接受，這就造成了投資與消費市場看法的割裂。鋰離子電池每一次技術革新，每一次迭代，都給全固態電池的商業化前景，增添新的挑戰、造成新的打擊。

當下的現狀是，固態電池的研發團隊，一方面要面臨嚴峻的材料科學難題，另一方面還要跟一個卷瘋了的、工程和規模壁壘日益深厚的現有體系賽跑。

壓力大的供應商，更傾向于“輕諾”

即便二代刀片電池不出來，當下的全固態，也尚未找到一條在性能上對鋰離子全面壓制的技術路線。為什么要求“全面壓制”？原因是全固態的成本，可能是鋰離子的10倍。當然，現在全固態技術還在實驗室，討論生產成本為時過早。一款產品的成本，初期與研發費用攤銷相關性大，這部分可用風投和一級市場投資人的錢墊付，而這些投資人的投資可在二級市場套現。一旦越過某個門檻（比如產能在GWh以上），就和生產規模息息相關了。到那個時候，才方便比較各自的真實成本和競爭力。

即便全固態上了GWh，成本比現在的鋰離子電池也高一個數量級（不考慮規模的巨大差異），問題不大。既然如此，要求固態全面優于鋰離子電池，并不過分。否則固態就完全沒有商業競爭力，只能依靠投資前景活著。

眼下還沒這個問題，主機廠和大的電池供應商，承擔了大部分研發費用。獨立品牌商，才需要到處籌錢。牛基本都是后者吹出來的，他們天然需要給投資者以高的期望值，還要加上時間限制。就是這個時間限制，現在看來完全不靠譜，根子仍在技術上。菜就多練，而不是畫新餅。目前，國內外獨立固態電池供應商，都面臨商業延遲和投資人情緒管理的問題。

不追求取代液態，固態反而有生路

如果不和全固態死磕，那么眼下的半固態或準固態（取決于液態電解質的多寡），可能是比較舒服的狀態。原因是半固態和現有鋰離子電池產業，有90%的兼容性，成為實現裝車驗證的突破口。

而全固態制造工藝，則與鋰離子電池產線相去甚遠（有人說有50%重合度）。就拿硫化物路線來說，前段制造（干法電極生產工藝），投料、輸料、需要隔絕空氣；而中段疊片工藝與鋰離子電池差異不大；后段沒有注液環節，但需要提升高壓化成壓力（就是高壓擠壓固態電解質，降低界面阻抗）。

既然固態面臨工程化困境，那么是不是就沒商業機會了呢？

倒也未必。鋰離子電池存在明顯能量密度天花板，單體350 Wh/kg已接近極限（鐵電池更低一點），而固態（就剛才說的硫化物）理論上的能密高達500 Wh/kg。在某些不怕花錢但對重量非常敏感的領域，比如飛行汽車、空間站/衛星、具身智能、軍事裝備等，固態可能是更優選擇。但這些行業的潛在體量，不能和電動車相比。

現在業內明顯的態度是，全固態留在實驗室，固液混合先行。這個過渡期有多長，大概和增程車的過渡期差不多。半固態的安全性、快充、成本，都處于鋰離子和全固態中間。二代刀片出現，讓這一空間縮窄了。

還有一種思路，就是未必執著于最終推出全固態，才能兌現研發的商業價值。將固態電解質作為涂層，涂覆在隔膜或正極表面，就可以提升鋰離子電池的耐高壓性能（其實就是提升快充對電池的損傷），現在沒準兒有些廠家已經悄悄用了這些技術。

簡單說，我們看好固態最終將走向商業化，并找到自己的市場方向，但不看好全面取代鋰離子電池。全固態在2027年小規模裝車的預言，也基本破產。因為即使現在突破所有技術瓶頸，現在就開始配置規模生產線（GWh級），也來不及了。2030年倒是有希望，反正到2028年的時候，還來得及再次改約。

長期看，市場上很可能形成液態、半固態、準固態、全固態的連續譜系，而非全固態殺死比賽的結果。

中國對手的技術迭代節奏，還是改變美國政府的想法，豐田都有點為難。豐田董事會大概率仍堅持多技術路徑、多市場、強化供應鏈安全的穩健戰略。任命近健太，大體上反映了這種重回穩定戰略的想法。接下來幾年，以拖待變可能是不錯的選擇。畢竟全球EV市場的變化，證明了“龜息大法”有不錯的戰略價值。

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