成立11年，蔚來終迎盈利拐點。

3月10日晚間，蔚來汽車（下稱“蔚來”）發布了2025年第四季度及全年業績公告。

這是一份里程碑式的財報，蔚來首次實現單季度盈利，結束了成立以來長期虧損的局面。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表態：“第四季度無論從哪個口徑來說，都已經實現了盈利。”

數據顯示，去年第四季度蔚來總營收約為346.5億元，同比增長75.9%，經營利潤達12.5億元，GAAP利潤為8.1億元。同時，公司的現金儲備459億元，相較三季度末增加了近百億元。

業績表現直接推動了股價走勢，當晚蔚來美股高開高走，開盤不久漲超8%，盤中多次漲幅擴大，最終報收5.7美元，上漲15.38%。資本市場的傳導還在繼續，3月11日，蔚來港股以43.86港元的價格高開，最終報43.5港元/股，收漲14.05%，時隔一年多重回千億市值陣營。

毛利率18.1%創新高

相較市場熱度，董事長、CEO李斌顯得更為冷靜。他強調蔚來在相當長的時間內仍將屬于創業公司，不會以成熟企業的標準來要求自己，因此將優先聚焦銷量、用戶數及營收成長，而非刻意追求利潤最大化。

他把業績放到行業中來看，1.5%的銷量占比和2.5%的銷售額占比在他看來依然是“nobody”，單季度盈利說明“蔚來在經營管理上取得一定突破，找到了部分方法，正努力實現商業模式閉環，但仍需時間，目前尚未形成完整體系”。

交付量和毛利率的提升是蔚來四季度盈利的關鍵助力。

2025年第四季度，蔚來共計交付新車約12.48萬輛，同比增長71.7%，環比增加43.3%。與此同時，高價車型ES8的熱銷也帶動公司盈利能力的提升，電話會上蔚來CFO曲玉介紹，全新蔚來ES8毛利率接近25%，疊加技術降本與規模效應，隨著交付量突破32萬輛，單車制造與供應鏈成本得到有效攤薄，單季蔚來整車毛利率達18.1%，創下三年以來新高；綜合毛利率為17.5%，也達到2022年以來的最高點。

成本控制成效也在財報中得到體現。

2025年第四季度，蔚來銷售成本為285.76億元，同比增長64.3%，增速低于汽車銷售額80.9%的同比增速，成本增速與收入增速的差值進一步支撐了毛利率提升；全年銷售成本755.72億元，同比增長27.6%，低于33.1%的全年收入增速。

三費端也在控制，蔚來研發費用第四季度降至20.26億元，同比下降44.3%，全年研發費用106.05億元，同比下降18.7%；銷售及行政費用為35.37億元，同比下降27.5%，全年增速2.2%，遠低于收入增速。曲玉在電話會議中表示，通過組織優化與 CBU（基本經營單元）機制推行，公司運營效率顯著提升，費用端的“節流”與收入端的“開源”共同促成了盈利突破。李斌在溝通會中坦言，公司在變革中“長了本事”，從曾經的“大投入”，到如今整個團隊享受降本提效，以“算賬為樂趣”。

根據曲玉透露，今年蔚來單季會保持20億—25億元的研發投入，持續提升研發效率，也會根據經營情況，動態調整公司研發的節奏和投入，確保對關鍵產品和核心技術的投入強度。雖然四季度盈利，但全年蔚來經營虧損140.4億元，較上年同期收窄35.8%。

2026年要全年盈利

在李斌看來，四季度盈利是多方面綜合因素共同作用的結果，這些盈利核心要素在2026年基本面未發生大的變化，盈利路徑具備延續性。

談及2026年全年盈利的實現思路，李斌透露，今年蔚來將推出三款全新車型，包括旗艦SUV ES9，以及兩款大五座SUV——樂道L80和一款基于全新ES8平臺打造的車型。這三款新車將與樂道L90和蔚來ES8形成強大的SUV產品矩陣，覆蓋更廣泛的用戶群體和市場空間，“去年L90和ES8已推動純電大三排市場趨勢轉變，今年三款新車將延續這一成果，我們覆蓋的目標市場范圍比去年大2到3倍”。

他坦言當前面臨銅、鋁等原材料漲價，存儲芯片的價格上漲也是一個較大的成本壓力，“但蔚來三大品牌現有價格體系足以支撐當前成本上漲，且公司在制定2026年全年盈利目標時，已充分考慮原材料漲價等因素”，強調暫時不會把壓力轉嫁給消費者。

錨定盈利，此前蔚來明確2026年將維持40%—50%的銷量增長目標，以此計算，年銷量在45萬—48萬左右。

一季度，蔚來給出的交付指引為8萬—8.3萬輛，同比增長90.1%至97.2%，截至2月底蔚來今年銷量總計4.8萬臺左右，這也意味著3月份其交付量需要達到3.2萬—3.5萬輛才可實現指引目標。李斌說，一季度是淡季，但公司給出了高增長的同比變動，“行業常態化的年銷評估是一季度乘以6”。

充換電模式并非對立

日前，比亞迪發布第二代刀片電池與閃充技術后，不少業內人士對蔚來的換電模式表示擔憂。李斌直言，換電與快充并非對立關系，而是滿足不同場景需求的互補方案。

截至2025年末，蔚來已建成超2.8萬根超充樁和目的地充電樁，同時保有超3815座換電站，形成“可充、可換、可升級”的體系。

從財務角度看，換電相關業務已逐步形成規模效應，2025年服務及社區收入超100億元，雖然換電站“一年1000站”的超前布局仍會帶來短期運營虧損，但其他業務利潤已能覆蓋這部分虧損。

李斌說，換電的核心價值遠超“補能速度”，一方面能解決私家車15年使用壽命與電池8年質保的壽命錯配問題，通過統一管理與維護提升電池安全性和壽命，降低用戶長期使用成本；另一方面，換電站作為分布式儲能設施，可參與電網互動與綠電消納，運營效率比一般儲能高6%，具備長期商業價值。

此前，由蔚來控股、湖北科投，寧德時代等投資成立的蔚能，不僅完成了數十億元的股權融資，還于近期成功發行了全球首單5億元的綠色電池資產REITs產品，這也證明了金融機構對換電商業模式的認可。

今年一月蔚來宣布今年銷售網絡將重點發力下沉市場，計劃在有銷量基礎的下沉區域開設集合蔚來、樂道、螢火蟲三品牌的綜合店（SKY 門店），實現“前臺合并、后臺打通”。會上，總裁秦力洪也介紹了SKY門店的布局進展，首批門店已在春節前后陸續開業，整體推進順利。據其透露，目前全國范圍內已選好點位、進入項目管道的門店數量已超過170家，開店高峰期將集中在今年6—10月。

迎來曙光的李斌依然看到前方多種挑戰。

一是中國乘用車將告別高速發展態勢，市場總量將持續略有下降，他強調“不要有僥幸心理”；二是技術迭代速度日新月異，沒有企業能長期保持技術領先優勢，新發布技術半年到一年內就可能被同行跟上；三是新車營銷范式發生根本性變化，“新車效應死亡谷”成為行業普遍規律，脈沖式營銷導致新車首銷期后銷量易出現斷崖式下滑，很難幸免。

市場總量下滑、技術快速迭代、營銷范式變革，推高了企業持續成功的門檻，在李斌看來，“未來行業競爭的核心的是體系能力和運營管理能力的比拼?！彼稳菔恰澳酀袈飞系鸟R拉松”，考驗企業的長期實力。