導(dǎo) 讀

在低空經(jīng)濟(jì)概念中，飛行器作為穿梭于城市上空的中短距離交通載具，已成為城市“立體交通”重要的新型運(yùn)輸方式。從無人機(jī)即時(shí)配送，到電動(dòng)垂直起降飛行器（eVTOL）的點(diǎn)對點(diǎn)通勤，這些新興技術(shù)正在重新定義城市交通的邊界與可能。然而，熱潮之下，作為城市交通規(guī)劃師，我們需要清醒地認(rèn)識(shí)到，低空經(jīng)濟(jì)的興起雖為城市交通打開了一扇充滿想象力的天窗，但從技術(shù)概念走向真正的商用落地，絕非一蹴而就。其背后交織著技術(shù)、管理、法規(guī)、社會(huì)心理等多重維度的挑戰(zhàn)，每一個(gè)問題都需要我們冷靜審視并逐一破解。本文將從幾個(gè)核心維度，探討當(dāng)前低空熱潮下亟待解決的深層問題。

一、空域管理的制度瓶頸與法規(guī)體系的滯后

低空經(jīng)濟(jì)的核心在于“飛行”，而飛行的前提在于“空域”。當(dāng)前，空域資源開放不足、審批流程復(fù)雜、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不健全，構(gòu)成了制約行業(yè)規(guī)模化發(fā)展的首要制度瓶頸。

空域資源的緊張狀態(tài)本質(zhì)上是對傳統(tǒng)空管體系與新興低空需求的再平衡問題。數(shù)據(jù)顯示，中國民航空域可用占比僅23%，低空適飛空域更少。以成都為例，其適飛空域不足20%[1]，且呈現(xiàn)嚴(yán)重碎片化。這意味著，即便企業(yè)擁有再先進(jìn)的飛行器，如果沒有可供其常態(tài)化、高頻次飛行的空域，一切只能成為空談。我國的空域管理體系長期以保障軍民航飛行為核心，低空經(jīng)濟(jì)作為新生事物，尚未在空域資源配置的優(yōu)先級(jí)中獲得與其戰(zhàn)略地位相匹配的權(quán)重。空域作為一種國家戰(zhàn)略資源，其開放程度需要在國家安全與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間尋求精細(xì)化的平衡點(diǎn)。

低空經(jīng)濟(jì)的魅力在于其即時(shí)性與靈活性，但現(xiàn)行的飛行審批制度卻難以與此適應(yīng)。在江蘇，與軍航、民航協(xié)同審批最短仍需1-2個(gè)工作日，而許多地方則長達(dá)7個(gè)工作日[1]。對于需要“即叫即飛”的無人機(jī)配送或緊急救援而言，這樣的審批周期顯然無法滿足需求。這背后是軍航、民航、地方政府等多部門間協(xié)同機(jī)制的缺失，使得空域這一寶貴資源難以被高效、動(dòng)態(tài)地利用。各部門的職責(zé)使命不同，空軍首要關(guān)注的是空防安全，民航關(guān)注的是運(yùn)輸安全，而地方政府關(guān)注的是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，當(dāng)這三個(gè)目標(biāo)未能形成有機(jī)統(tǒng)一時(shí)，任何一個(gè)部門出于風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的考慮，都會(huì)傾向于收緊審批尺度，這使得快速審批變得非常困難。

此外，產(chǎn)業(yè)發(fā)展還需要標(biāo)準(zhǔn)先行。但截止目前，針對eVTOL等新型航空器的運(yùn)營、專用起降場建設(shè)，以及與之配套的商業(yè)保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)安全等方面的專項(xiàng)法律法規(guī)仍非常薄弱，甚至處于空白狀態(tài)[2]。低空飛行活動(dòng)既涉及航空器的適航管理，又涉及城市交通的運(yùn)營管理，還涉及數(shù)據(jù)安全和個(gè)人隱私保護(hù)。任何單一部門都難以獨(dú)立完成監(jiān)管框架構(gòu)建，跨部門協(xié)調(diào)的復(fù)雜性導(dǎo)致制度出臺(tái)滯后，而部門協(xié)同機(jī)制的不暢，導(dǎo)致相關(guān)企業(yè)常因缺乏明確的規(guī)則指引而無所適從。

要打破這一困局，不能僅靠單點(diǎn)突破，而需系統(tǒng)性重構(gòu)。首先，應(yīng)建立國家及省級(jí)層面的低空經(jīng)濟(jì)協(xié)同管理平臺(tái)，整合軍、民、地多方管理需求，以信息共享打破行政壁壘。這一平臺(tái)的功能不應(yīng)局限于審批流程的電子化，更應(yīng)成為各方利益協(xié)調(diào)的制度化載體，通過常態(tài)化的溝通機(jī)制，逐步建立起空域使用的互信基礎(chǔ)。此外，還應(yīng)推行數(shù)字化、自動(dòng)化的“一站式”審批系統(tǒng)，利用技術(shù)手段縮減審批周期，將規(guī)則顯性化、流程自動(dòng)化，減少人為判斷帶來的不確定性。同時(shí)，加快專項(xiàng)法規(guī)建設(shè)已刻不容緩，針對eVTOL運(yùn)營、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域應(yīng)盡快出臺(tái)指引，為企業(yè)提供穩(wěn)定的政策預(yù)期和技術(shù)規(guī)則。最后，可借鑒深圳、上海等地經(jīng)驗(yàn)，推行空域分級(jí)分類精細(xì)化管理，采用“垂直分層+動(dòng)態(tài)釋放”策略[3]，基于北斗網(wǎng)格碼等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)空域資源的靈活、高效配置。這種精細(xì)化管理模式的核心在于認(rèn)識(shí)到不同飛行任務(wù)對空域的需求存在本質(zhì)差異，如應(yīng)急救援需要絕對優(yōu)先通道，定期物流需要穩(wěn)定可靠的航路，而觀光旅游則可在時(shí)空上靈活調(diào)整。

二、飛行安全與公共安全的深層挑戰(zhàn)

當(dāng)飛行器高密度、高頻次地融入復(fù)雜的城市環(huán)境，安全問題便成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本性約束。這不僅關(guān)系到技術(shù)可靠性，更涉及公共安全、社會(huì)信任乃至低空產(chǎn)業(yè)政策走向。

低空安全的現(xiàn)實(shí)威脅其實(shí)早已顯現(xiàn)。2017年成都雙流機(jī)場因無人機(jī)非法干擾，導(dǎo)致眾多航班備降[1]，至今仍令人心有余悸。2024年荊州發(fā)生的固定翼無人機(jī)墜落失火事件[4]，更是對公眾安全的直接警示。這些“黑飛”擾航、飛行器碰撞、惡意干擾等事件，不僅對公眾生命財(cái)產(chǎn)和空防安全構(gòu)成直接威脅，更可能在輿論場中引發(fā)對低空經(jīng)濟(jì)的信任危機(jī)，導(dǎo)致政策收緊。低空經(jīng)濟(jì)作為面向公眾的服務(wù)業(yè)態(tài)，其市場規(guī)模擴(kuò)大依賴于公眾信任的累積，而一次嚴(yán)重事故可能導(dǎo)致多年科普宣傳積累的信任基礎(chǔ)動(dòng)搖。

低空飛行環(huán)境比高空更為復(fù)雜。樓宇障礙、地形起伏、城市多變氣象（如瞬間風(fēng)切變）、空中漂浮物（風(fēng)箏、氣球），以及未來飛行器間的沖突風(fēng)險(xiǎn)，都對飛行器的感知、決策與避障能力提出了極高要求。城市環(huán)境作為高度動(dòng)態(tài)的人造生態(tài)系統(tǒng)，建筑物不斷拔地而起，施工塔吊臨時(shí)占據(jù)空間，大型活動(dòng)臨時(shí)管控，都構(gòu)成了低空飛行的動(dòng)態(tài)約束條件。目前，對于非合規(guī)無人機(jī)（“黑飛”），我們?nèi)云毡槊媾R“看不見、叫不到、管不住”的窘境[5]。現(xiàn)有的城市治理體系尚未將低空安全納入常規(guī)管理范疇，城市管理者缺乏有效的感知手段，執(zhí)法部門缺乏明確的法律依據(jù)，技術(shù)廠商缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)，這些都可能導(dǎo)致未來大規(guī)模飛行場景下的協(xié)同監(jiān)管能力不足。

圖1 復(fù)雜的低空飛行環(huán)境（AI圖片）

安全是低空經(jīng)濟(jì)的生命線，城市必須構(gòu)建起覆蓋“事前預(yù)防、事中控制、事后補(bǔ)救”的全方位保障體系。一是構(gòu)建“偵、反、控”一體化的主動(dòng)安全防御網(wǎng)。通過部署雷達(dá)、光電、無線電偵測等設(shè)備，形成全域覆蓋的智能感知網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)對非合規(guī)目標(biāo)的精準(zhǔn)識(shí)別與有效干預(yù)。二是強(qiáng)化飛行器本體安全。加大高安全、高能量密度航空電池等核心技術(shù)的研發(fā)投入，建立國家級(jí)eVTOL測評中心，通過數(shù)據(jù)共享加速適航審定，從源頭提升飛行器的可靠性。三是完善應(yīng)急預(yù)案與社會(huì)化補(bǔ)償機(jī)制。地方政府應(yīng)制定低空飛行突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立“預(yù)防—響應(yīng)—處置—善后”的全鏈條工作機(jī)制。鼓勵(lì)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)創(chuàng)新產(chǎn)品，如廣東省推出的“低空飛行器綜合保險(xiǎn)條款”[5]，為事故補(bǔ)償提供市場化解決方案。最終，要壓實(shí)各方安全責(zé)任，明確地方政府、行業(yè)部門、運(yùn)營企業(yè)及駕駛員的主體責(zé)任，構(gòu)建協(xié)同共治的安全管理體系。

三、關(guān)鍵技術(shù)瓶頸與供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)

低空經(jīng)濟(jì)的載體是飛行器，而飛行器的核心競爭力在于其核心技術(shù)。當(dāng)前，我們在電池、核心零部件、飛控系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域仍存在短板，對外依存度較高，這構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)安全與成本控制的核心風(fēng)險(xiǎn)。

eVTOL實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營，對電池的能量密度和安全性要求極高，電池需達(dá)到300-400Wh/kg，遠(yuǎn)高于電動(dòng)汽車的約200Wh/kg。目前半固態(tài)電池僅能適用于小型無人機(jī)，能滿足eVTOL要求的全固態(tài)電池，預(yù)計(jì)還需3-5年才能成熟[1]。電池技術(shù)的瓶頸，直接限制了eVTOL的航程、載重和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。航空電池需在極端溫度、氣壓及更大放電倍率下保持穩(wěn)定，而全球范圍內(nèi)專門面向航空應(yīng)用的電池研發(fā)尚處起步階段，技術(shù)路線未統(tǒng)一，增加了企業(yè)選擇的難度。

在無人機(jī)主控芯片、精密元器件乃至eVTOL的某些核心部件上，我們?nèi)砸蕾囘M(jìn)口，國產(chǎn)化能力亟待提升。在全球地緣政治格局日趨復(fù)雜的背景下，核心部件的進(jìn)口依賴可能成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“卡脖子”問題，一旦供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁麄€(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏都將被打亂。與此同時(shí)，eVTOL等新型航空器因其設(shè)計(jì)新穎，缺乏現(xiàn)成的適航標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)面臨“標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)、周期長、投入大”的三重挑戰(zhàn)。長達(dá)數(shù)年的適航認(rèn)證過程，不僅加重了企業(yè)的資金壓力，也延緩了產(chǎn)品推向市場的速度。

圖2 eVTOL的成本結(jié)構(gòu)[6]

破解核心技術(shù)依賴需國家與市場協(xié)同發(fā)力。應(yīng)依托國家資源專項(xiàng)集中攻關(guān)電池、飛控等關(guān)鍵技術(shù)，利用新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢推動(dòng)國產(chǎn)化替代，有效加速核心部件技術(shù)成熟；同時(shí)，通過創(chuàng)新適航審定模式，在守住安全底線前提下優(yōu)化管理流程，提升審批效率；此外，通過深化產(chǎn)學(xué)研融合，建立創(chuàng)新聯(lián)合體，將實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)新成果快速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)競爭力，保障產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

四、基礎(chǔ)設(shè)施短板與標(biāo)準(zhǔn)體系缺失

低空經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，離不開起降場、通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等新型基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。從目前情況看，這些設(shè)施仍存在總量不足、分布不均、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，難以實(shí)現(xiàn)共享和發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)。

截至2024年底，全國通用機(jī)場僅約449個(gè)，且多位于城市邊緣，難以支撐城市內(nèi)部的高效出行。即便在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的先行城市，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也經(jīng)歷了一個(gè)逐步提速的過程。以深圳為例，根據(jù)《深圳市低空基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量建設(shè)方案（2024—2026年）》，原計(jì)劃到2026年底建成1200個(gè)以上低空起降點(diǎn)。建設(shè)初期進(jìn)展相對緩慢，截至2025年4月僅建成483個(gè)[7]，此后建設(shè)速度有所加快，據(jù)新華社2026年2月報(bào)道，深圳已建成各類低空起降設(shè)施超1200個(gè)，提前完成規(guī)劃目標(biāo)。但需看到，深圳作為全國低空經(jīng)濟(jì)第一梯隊(duì)城市，其建設(shè)進(jìn)度尚屬特例，從全國范圍看，絕大多數(shù)城市的起降設(shè)施建設(shè)仍處于起步階段，總量不足、分布不均的問題依然突出。與此同時(shí)，5G-A通感基站建成近萬個(gè)、低空物流航線累計(jì)開通超300條等配套進(jìn)展，主要集中在一線城市和少數(shù)示范區(qū)，尚未形成全國性的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

基礎(chǔ)設(shè)施推進(jìn)緩慢的背后，是居民權(quán)益（如噪音、隱私）、建筑安全等一系列的現(xiàn)實(shí)爭議，使得項(xiàng)目落地阻力重重。起降點(diǎn)選址的困境在于，理想的起降點(diǎn)位置往往是城市中土地價(jià)值最高、人流最密集的區(qū)域，而這些區(qū)域恰恰是居民權(quán)益訴求最強(qiáng)烈、規(guī)劃審批最嚴(yán)格的區(qū)域。如何在城市更新和新區(qū)開發(fā)中前瞻性地預(yù)留起降點(diǎn)空間，也是城市規(guī)劃和建設(shè)管理部門面臨的課題。

更令人擔(dān)憂的是，由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地自建的低空交通指揮平臺(tái)和飛行服務(wù)平臺(tái)接口不一，彼此難以互聯(lián)互通。這種碎片化現(xiàn)象，使得跨區(qū)域、跨平臺(tái)的協(xié)同飛行變得更加困難；與此同時(shí)，起降設(shè)施本身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)未統(tǒng)一，不同城市甚至同一城市的不同項(xiàng)目之間，在起降場站的分類體系、建設(shè)規(guī)模、用地指標(biāo)、建筑間距、凈空要求，以及與地面公交、軌道交通、慢行系統(tǒng)的銜接方式等方面，往往采用各自的技術(shù)規(guī)定。有的起降場按照直升機(jī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，難以滿足eVTOL的充電、通信需求；有的采用簡易臨時(shí)設(shè)施，缺乏長遠(yuǎn)考慮；有的與周邊交通樞紐缺乏有效接駁，換乘不便。這種標(biāo)準(zhǔn)上的各自為政，使得未來起降設(shè)施網(wǎng)絡(luò)形成后，仍可能面臨兼容性差、協(xié)同效率低的問題。此外，城市峽谷效也是低空通信面臨的特有挑戰(zhàn)，在高樓林立的中央商務(wù)區(qū)，飛行器可能同時(shí)面臨多路徑干擾和信號(hào)遮擋，這對通信鏈路的可靠性提出了極高要求。

基礎(chǔ)設(shè)施是低空經(jīng)濟(jì)的“硬聯(lián)通”，其建設(shè)必須具有前瞻性和系統(tǒng)性。第一，應(yīng)將低空基礎(chǔ)設(shè)施納入城市“新基建”進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。將5G-A/6G通信網(wǎng)絡(luò)、導(dǎo)航增強(qiáng)、氣象服務(wù)等數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施，以及垂直起降點(diǎn)等物理設(shè)施，與城市交通、市政設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)同建設(shè)。這種統(tǒng)籌規(guī)劃的要點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)“多規(guī)合一”——低空基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃、城市交通專項(xiàng)規(guī)劃、市政工程規(guī)劃相銜接，避免后期建設(shè)的沖突和重復(fù)。第二，技術(shù)層面應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。從團(tuán)標(biāo)、行標(biāo)出發(fā)，并盡快推動(dòng)發(fā)布全國統(tǒng)一的城市低空垂直起降基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，明確起降場的分類分級(jí)體系、用地規(guī)模指標(biāo)、建筑技術(shù)規(guī)范、安全凈空要求，以及與地面交通的銜接指引。同時(shí)統(tǒng)一低空通信協(xié)議和數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)，打破地方保護(hù)和技術(shù)壁壘，促進(jìn)起降設(shè)施、通信網(wǎng)絡(luò)、管理平臺(tái)的互聯(lián)互通，真正形成全國一張網(wǎng)。第三，創(chuàng)新投融資模式，通過PPP、產(chǎn)業(yè)基金、建設(shè)補(bǔ)貼等方式，引導(dǎo)社會(huì)資本參與投資建設(shè)和運(yùn)營，解決單純依靠政府投入的資金瓶頸問題。基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)探索商業(yè)可持續(xù)的模式，將起降點(diǎn)周邊的商業(yè)開發(fā)價(jià)值內(nèi)部化為基礎(chǔ)設(shè)施的收益來源。最終目標(biāo)是推動(dòng)“五網(wǎng)融合”，即基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、空中航路網(wǎng)、通信導(dǎo)航網(wǎng)、空域管理網(wǎng)、低空服務(wù)網(wǎng)的協(xié)同建設(shè)，打造“感-傳-算-控-管-服”一體化的智慧空域管理系統(tǒng)。

五、商業(yè)模式的可持續(xù)性困境

低空交通作為新型的運(yùn)輸方式，最終成功取決于其能否獲得市場認(rèn)可的商業(yè)模式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的盈利。當(dāng)前，低空經(jīng)濟(jì)面臨著前期投入高、盈利模式模糊、運(yùn)營成本高昂的困境，短期內(nèi)可能還難以跨越商業(yè)化的關(guān)鍵門檻。

eVTOL早期運(yùn)營被形容為“一機(jī)一師一保安”的高成本模式。據(jù)研究分析，eVTOL早期運(yùn)營成本可達(dá)2.6-3.7美元（約合19-27元人民幣）/座公里，雖然低于直升機(jī)約62元人民幣/座公里的成本，但仍遠(yuǎn)高于地面高端網(wǎng)約車服務(wù)。這使得其目前只能被視為高端出行工具，市場接受度有限。盡管樂觀預(yù)測未來通過技術(shù)迭代與規(guī)模化運(yùn)營，成本有望大幅下降至0.3-1.6美元（約合2.2-12元人民幣）/座公里，但在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，它仍將是城市交通出行中成本最高的一種方式。

即使在看似更易落地的物流領(lǐng)域，商業(yè)化也面臨挑戰(zhàn)。一方面，末端配送成本優(yōu)勢尚不穩(wěn)固。有測算顯示，當(dāng)包裹重量為0.5公斤時(shí)，無人機(jī)配送理論成本僅比傳統(tǒng)外賣員配送低約10.41%，且其成本優(yōu)勢高度依賴于“人機(jī)比”的提升。若未來人機(jī)比能從當(dāng)前的1:1提升至1:8，成本才有望顯著降低[8]。另一方面，支線物流面臨與地面運(yùn)輸?shù)闹苯映杀靖偁帯＠纾诳缭缴絽^(qū)的500公里運(yùn)輸中，無人機(jī)單次成本測算約2000元，噸公里成本約2.65元[9]，這與同線路的山區(qū)公路貨運(yùn)成本相當(dāng)。然而，在路網(wǎng)發(fā)達(dá)的平原地區(qū)，公路運(yùn)輸現(xiàn)階段仍具有明顯的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。這種成本結(jié)構(gòu)使得低空物流在缺乏政策補(bǔ)貼的普通場景下，短期內(nèi)較難形成具有競爭力的商用場景。

圖3 無人機(jī)物流體系與傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡(luò)的對應(yīng)[10]

探索可持續(xù)的商業(yè)模式，需要政府引導(dǎo)與市場創(chuàng)新雙輪驅(qū)動(dòng)。一方面，企業(yè)應(yīng)探索更加靈活和多元化的營收模式。企業(yè)不能僅盯著運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)，而應(yīng)積極拓展廣告、數(shù)據(jù)服務(wù)、保險(xiǎn)、金融租賃等增值業(yè)務(wù)，通過“一機(jī)多飛、一飛多用”提升單機(jī)盈利能力，將飛行器變?yōu)榭罩袛?shù)據(jù)采集平臺(tái)和移動(dòng)媒體終端。另一方面，政府應(yīng)強(qiáng)化市場初期的培育和支持力度。對于技術(shù)相對成熟政務(wù)應(yīng)用產(chǎn)品和解決方案，政府可通過購買服務(wù)、運(yùn)營補(bǔ)貼、開放公共場景等方式，率先采購使用，幫助企業(yè)度過商業(yè)化探索期，培育商用場景；此外，政府還可創(chuàng)新采購模式與金融工具，如聯(lián)合社會(huì)資本，設(shè)立低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，對最具潛力的創(chuàng)新企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，共享發(fā)展紅利；構(gòu)建產(chǎn)業(yè)共同體，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈合作；發(fā)展針對eVTOL、無人機(jī)等資產(chǎn)的融資租賃業(yè)務(wù)，降低運(yùn)營商的初始投資門檻，讓更多中小企業(yè)有能力參與進(jìn)來。

圖4 低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成[6]

六、人才短缺與公眾認(rèn)知的提升

除了上述硬性的技術(shù)和設(shè)施問題，專業(yè)人才的嚴(yán)重短缺和公眾認(rèn)知的不足，將會(huì)成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軟性約束。

低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈較長，需要大量覆蓋空氣動(dòng)力學(xué)、復(fù)合材料、電池技術(shù)、飛控算法、軟件開發(fā)等多個(gè)領(lǐng)域的研發(fā)與維修工程師，復(fù)合型高端人才尤為稀缺。同時(shí)，能夠熟練操作無人交通管理系統(tǒng)（UTM）、應(yīng)對高密度空中交通流的新型管制員，也極度匱乏。通常情況下，一個(gè)合格的工程師需要4年本科教育加3-5年實(shí)踐鍛煉，一個(gè)優(yōu)秀的管制員需要數(shù)千小時(shí)的實(shí)操訓(xùn)練，現(xiàn)有的教育體系和培訓(xùn)機(jī)制遠(yuǎn)不能滿足需求。

公眾對低空飛行的安全性、噪音、隱私影響存在天然擔(dān)憂。當(dāng)飛行器低空掠過居民區(qū)，其噪音和潛在的窺探風(fēng)險(xiǎn)，都可能引發(fā)社區(qū)抵制。公眾因缺乏對eVTOL的直觀接觸和其真實(shí)噪音水平的了解，往往基于對傳統(tǒng)直升機(jī)的印象產(chǎn)生過度擔(dān)憂，較易形成所謂的“鄰避效應(yīng)”。

圖5 低空智能網(wǎng)聯(lián)體系參考架構(gòu)圖[11]

要加強(qiáng)人才培養(yǎng)并提升公眾對于低空經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)，需要長期投入與有效溝通。首先應(yīng)系統(tǒng)性完善人才培養(yǎng)體系，鼓勵(lì)高校增設(shè)相關(guān)專業(yè)，推動(dòng)校企合作建立實(shí)訓(xùn)基地，定向培養(yǎng)飛行員、維修工程師、低空管制員等專業(yè)人才；同時(shí)，建立權(quán)威的職業(yè)資格認(rèn)證體系，開展社會(huì)化培訓(xùn)和認(rèn)證，并制定專項(xiàng)政策引進(jìn)海外高層次人才；此外還要通過多種方式提升社會(huì)接受度，加強(qiáng)科普宣傳，通過試點(diǎn)示范、公眾體驗(yàn)日等活動(dòng)，用科學(xué)數(shù)據(jù)和實(shí)際體驗(yàn)消除公眾對安全、噪音的過度恐懼。法律法規(guī)中要明確數(shù)據(jù)采集使用的邊界，用技術(shù)手段保護(hù)公眾隱私。

結(jié) 語

低空經(jīng)濟(jì)的熱潮描繪了充滿未來感的城市交通圖景。然而，熱潮之下，我們必須保持一份冷靜的專業(yè)審視。從空域管理到飛行安全，從技術(shù)瓶頸到基礎(chǔ)設(shè)施，從商業(yè)模式到人才社會(huì)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都存在著亟待破解的難題。這注定是一場從技術(shù)概念到商用落地的馬拉松長跑。

應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，需要系統(tǒng)思維和組合拳戰(zhàn)術(shù)。其核心在于：以安全為基構(gòu)建全方位保障體系，以創(chuàng)新為核突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，以基建先行筑牢物理與數(shù)字底座，以法規(guī)護(hù)航明確規(guī)則與邊界，以場景驅(qū)動(dòng)探索可持續(xù)商業(yè)模式，并以生態(tài)協(xié)同促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展。唯有如此，低空經(jīng)濟(jì)才能真正穿越熱潮，行穩(wěn)致遠(yuǎn)，最終實(shí)現(xiàn)從“空中樓閣”到“空中通途”的跨越。在這個(gè)過程中，我們需要的不僅是熱情和勇氣，更是耐心和智慧。

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清華同衡 交通研究中心

交通研究中心是我院面向交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)市場，整合專業(yè)力量創(chuàng)辦的核心業(yè)務(wù)部門，中心下設(shè)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究所和靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究所，是專注于交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)領(lǐng)域的專業(yè)研究機(jī)構(gòu)。

交通研究中心依托于清華大學(xué)及清華同衡多學(xué)科的綜合優(yōu)勢，立足于最前沿的理論和技術(shù)方法，廣泛參與全尺度、全類型的交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，已形成專業(yè)覆蓋范圍廣泛、規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，積累了大量的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究成果，受到了業(yè)界的一致好評。

編輯/排版｜李剛

封面圖｜供稿部門

供稿｜清華同衡 交通研究中心