2025年9月，伯克希爾哈撒韋公司徹底賣光了手里全部比亞迪股份，這件事在汽車圈引起不少討論。

巴菲特從2008年投進去，到2025年完全退出，持股時間跨了17年，期間股價漲了大約3890%，賺了至少80多億港元。

很多人以為股神看空中國新能源車，其實仔細看整個過程，就能明白他離開的不是比亞迪這家公司，而是那個靠幾項核心技術就能快速打開市場的特殊階段。

2008年金融危機最嚴重的時候，巴菲特通過子公司以每股8港元的價格買入比亞迪約2.25億股港股，投入大約18億港元，拿下當時10%左右的股份。

比亞迪那時候主要做電池出身，剛開始造車，外界不少人覺得這筆投資風險大。

不過公司創始人王傳福帶領團隊堅持走全產業鏈路線，從電池、電機、電控到芯片都自己開發，不依賴外部供應商。IGBT模塊是電控系統的關鍵部件，一輛車要用幾十個，比亞迪專門收購了寧波的芯片廠來做這個。

在電池技術選擇上，比亞迪沒有跟風主流的三元鋰路線，因為中國鈷和鎳資源少，依賴進口等于把能源安全交給別人。團隊選擇了磷酸鐵鋰，這種材料國內儲量多，成本低，而且安全性高，不容易出問題。

早期產品F3DM是全球第一款量產插電混動車，2011年推向市場，那時候新能源車還很少見，消費者買車后上牌和售后都遇到不少實際困難。

2017年前后，國家補貼政策調整，比亞迪月銷量一度卡在三萬多輛，2019年利潤同比下滑約40%，扣非凈利潤只剩兩個多億左右。公司把八十多億資金繼續投到研發上，工程師們反復測試電池組裝和混動系統。

2020年3月，第一代刀片電池正式推出，這種結構讓電池包更薄更安全，體積利用率大幅提升，續航也更好。

2020年初疫情期間，口罩供應緊張，比亞迪有二十多萬員工復工需要防護。

公司決定自己生產口罩，利用現有電子和汽車產線的模具和設備，三天畫出圖紙，七天就組裝出第一臺機器。很快日產能達到500萬只，后來進一步提升到上億只，成為當時全球最大的口罩生產商。

這筆收入幫公司穩定了現金流，為后面新能源車擴張準備了條件。

2021年1月，比亞迪發布DM-i超級混動技術，主打以電為主，虧電油耗低到3.8升每百公里，綜合續航超過1200公里。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型定價跟同級燃油車接近，消費者買車還能省購置稅，訂單很快多起來。

工廠產線加快節奏，2022年到2025年，比亞迪新能源汽車銷量多次位居國內第一，2025年純電動車型銷量達到225.7萬輛，超過特斯拉同期的163.6萬輛。

巴菲特清倉的原因，要放在行業大環境里看。標題里說的“時代”，指的就是從2008年到2025年前后那個技術紅利特別明顯的窗口期。

在那個階段，企業只要掌握電池路線、混動系統這些關鍵突破，就能實現全產業鏈自給，避開傳統車企的供應鏈卡脖子問題，比亞迪靠磷酸鐵鋰和刀片電池的安全性，加上DM-i的低成本優勢，在補貼退坡后還能用接近燃油車的價格搶市場。

2020年口罩生產又一次展現了產線靈活轉化的能力，這些都讓公司從早期困境里走出來，銷量爆發。

現在這個紅利期結束了。中國汽車行業2023年整體利潤率只有5%左右，有些車企甚至更低。

比亞迪從擁有獨家技術壁壘的創新型企業，變成了員工上百萬、品牌矩陣復雜的大型制造商，面對吉利、奇瑞、長城以及眾多新勢力在價格上的直接競爭。

巴菲特一直不喜歡卷入微利拉鋸的投資，他當初投比亞迪，看中的是公司在絕境里堅持全鏈條研發、擁有清晰護城河的技術潛力。

2026年初，購置稅優惠政策退出后，燃油車銷量回暖。1月吉利銷量27.02萬輛，比亞迪21.01萬輛，吉利實現反超，結束比亞迪之前連續多年的國內銷冠紀錄。

這直接說明行業從高速增長轉向存量消耗，比拼的不再是單一技術突破，而是整體運營效率。比亞迪繼續推出王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望等品牌系列，覆蓋從低價小車到高端車型，還針對網約車市場做了相應調整。

海外銷量2025年突破100萬輛，2026年目標更高，但國內市場價格戰還在繼續，毛利率壓力不小。

普通消費者眼里，比亞迪的產品性價比高，技術可靠，依然是值得選擇的品牌。公司2025年新能源汽車總銷量460.2萬輛，繼續保持全球最大新能源車企地位。但從資本角度看，它已經從閃耀的創新標桿回歸成一家成熟的制造工廠。

巴菲特帶著豐厚回報離場，符合他一貫的投資邏輯，只投有確定性護城河的生意。

當行業回到高競爭、薄利潤的傳統制造模式，股神選擇退出，正是對這個賽道階段性變化的最直接回應。