為了方便市民通達(dá)白云機(jī)場(chǎng)，從昨天開始，廣州地鐵14號(hào)線快車新增停靠竹料站。

△圖片來源：廣州地鐵

按理說這是一件好事，但在社交平臺(tái)上一個(gè)高贊的評(píng)論卻是：為什么要加？

原來，隨著竹料站也升級(jí)為快車站，全長(zhǎng)20個(gè)站的14號(hào)線，快車停靠站已經(jīng)增加到了13個(gè)，分別為：

樂嘉路、云霄路、新市墟、馬務(wù)、鶴邊、鶴龍、彭邊、嘉禾望崗、白云東平、竹料、新和、從化客運(yùn)站、東風(fēng)。

也就是說，一趟快車跑下來，將近三分之二的站點(diǎn)都要踩一腳剎車。

從時(shí)刻表還可以看到，從樂嘉路到彭邊這一段，全部都是2分鐘的間隔，基本就是剛提完速，就馬上要?jiǎng)x車準(zhǔn)備停靠下一站。

而這對(duì)從化的居民影響最大，畢竟以前盼著能乘坐14號(hào)線迅速進(jìn)城，但如今哪怕是快線，也要先在白云把沿線的主要居住區(qū)都停個(gè)遍。

問題也隨著而來，這到底是快車，還是“假裝很快的車”？

事實(shí)上，廣州的幾條快車線，都面臨著跟14號(hào)線類似的境遇。

就比如增城人民進(jìn)城的生命線21號(hào)線，全線21個(gè)站（現(xiàn)行運(yùn)營(yíng)），快車停靠站長(zhǎng)期維持在11個(gè)左右，覆蓋率超過50%。

更夸張的還有號(hào)稱“灣區(qū)最快地鐵”的18號(hào)線，首通段只有8個(gè)站，快車停靠站6個(gè)（萬頃沙、橫瀝、番禺廣場(chǎng)、南村萬博、磨碟沙、冼村），覆蓋率75%。

也就慶幸18號(hào)線本身設(shè)站就少，還勉強(qiáng)保住了“快”的顏面。

而且，快車本來就少，發(fā)車間隔久，如今快線幾乎都在朝著“站站停”的方向狂奔，算上候車的時(shí)長(zhǎng)，快線跟普線的用時(shí)其實(shí)差不了多少。

既然如此，快線還有存在的必要嗎？

其實(shí)站在廣州地鐵的角度，快站越來越多的理由并不復(fù)雜。

首先就是客流的因素考慮。

地鐵快線的設(shè)計(jì)初衷是“遠(yuǎn)郊進(jìn)城”，14號(hào)線服務(wù)從化及白云北部，21號(hào)線服務(wù)增城，18號(hào)線服務(wù)南沙。

但問題是，這些線路沿途經(jīng)過的白云、黃埔、番禺，本身也是居住密度極高的板塊，你要是不停，沿線居民首先不答應(yīng)，難道快車只照顧兩頭，中間段的通勤族就得活該多等20分鐘？

這不科學(xué)，也不公平。

再者就是從效率出發(fā)，一條地鐵投入運(yùn)營(yíng)，追求的是整體運(yùn)輸效率最大化，而不是只為了滿足少數(shù)人的一站直達(dá)。

如果快車甩站太多，導(dǎo)致普車擠爆、快車運(yùn)椅子，那才是真正的資源浪費(fèi)。

所以，在客流培育成熟后，把快車變成“大站快車”（雖然這個(gè)“大站”有點(diǎn)多），是運(yùn)營(yíng)層面的必然選擇。

說白了，快車本身屬于一種福利，既然是福利，就得均攤，而均攤的結(jié)果，就是站點(diǎn)越加越多，速度越跑越慢。

△圖片來源：廣州地鐵

但是已經(jīng)有越來越多的人表示不滿，是否還有改進(jìn)的空間呢？

個(gè)人看來，或許可以按照客流量來選定快車站，并控制快站比例。

按照各個(gè)站點(diǎn)的日均上下車人數(shù)，把排名前幾的站點(diǎn)設(shè)為快車站，確保能服務(wù)到最多的人群；同時(shí)，給快車站總數(shù)設(shè)個(gè)硬約束，比如一條線20個(gè)站，快車站不超過30%或40%，這樣才能確保快車跟普車?yán)_明顯差距。

還有更極端的做法，那就是直接取消快慢車之分，全部按普車運(yùn)營(yíng)，把省下來的運(yùn)力用來加密發(fā)車頻率，也省去了乘客在站臺(tái)上糾結(jié)“等快車還是上普車”的煩惱。

當(dāng)然，這個(gè)做法的代價(jià)是遠(yuǎn)郊進(jìn)城的長(zhǎng)途乘客可能會(huì)更慢了，但權(quán)衡下來，或許能換來全線更均勻、更高頻的服務(wù)？

你覺得怎么改才合理？評(píng)論區(qū)聊聊吧。