撰文丨一視財經 邱邱

編輯 | 高山

李斌終于如愿！

近日，蔚來公布了公司2025年的全年財報，營收、交付和毛利都創下新高，李斌在年初便立下軍令狀的四季度盈利，如期實現。

歷時11年，蔚來首次單季度盈利，市值也再度突破千億港元，第一次探出頭來，水面上的空氣似乎無比清新。

伴隨財報同時向市場同步的，還有蔚來董事會批準通過的2026年股份激勵計劃，如果蔚來成長為一家市值1200億美元且年度凈利潤60億美元的公司，李斌將拿到全額2.48億股公司限制性股份，屆時該部分市值將達到120億美元。目標何時能實現暫且不論，李斌乃至整個管理層對未來的樂觀態度彰顯無疑，要知道這般信心從何而來，還得從四季報說起。

Part.01

賣車與降本

財報顯示，蔚來2025年全年凈虧損149.4億元，但第四季度實現經調整經營利潤約12.513億元，通用口徑下凈利潤為2.83億元。財務數據改善的主因最為干脆、也最為實在：車賣的好了。

四季度尤為明顯，該季度，蔚來三個品牌合計交付創單季度歷史新高，達到12.48萬輛，同比增加71.7%，環比增加43.3%，一個季度達成了全年接近4成的銷量。同時銷售結構也很優異，最主要是新款ES8降價增配帶來巨大成功，作為降價后整車起售價依舊超過40萬的大型SUV，ES8在蔚來銷售結構中占比環比提升27個百分點至32%，將賣車單價抬升至25.3萬元，環比上行3.2萬元，雖說蔚來的單車成本也因此上行來到20.7萬元，但環比僅增1.9萬，由于規模效應帶來的固定成本攤薄開始體現，導致賣車毛利率繼續環比上行3.4%，達到四季度的18.1%。

毛利提升之后，就看費用的支出了，李斌出圈的省錢段子，彰顯了蔚來在費用方面的嚴格控制。

2025年11月的廣州車展上，蔚來和樂道品牌的展臺分屬不同展館，如果分開在晚上彩排，每個展館需要支付3萬元的加班費，總共就是6萬。李斌覺得不劃算，于是主動改簽了更早的航班提前到達，讓兩個展臺一起在正常時段完成彩排，為公司省下了3萬元。事后采訪中，李斌的“3萬塊錢也是錢啊！這在蔚來以前是無法想象的”，一度成為媒體標題，成為蔚來降本的標志縮影。

財報顯示，四季度蔚來銷售及行政費用35.37億元，同比下降27.5%，營銷費用率從36.58%降至10.22%。2025年全年，蔚來研發費用為106.1億元，同比下降18.7%。四季度研發費用僅有20.3億元，同比大幅下降44.3%。

李斌帶頭節約、裁員降本、NT3.0平臺研發的完成、多品牌共用渠道、用自研芯片代替英偉達芯片、聚焦造車主業，多重手段之下，蔚來暫時撕掉了“中東土豪150億，不夠過一年”的燒錢標簽。

Part.02

上岸仍需努力

過往幾年的新能車賽道風起云涌，一度被認為已成功上岸的理想，在MEGA之后一度陷入低迷，創下銷量奇跡的小米，也難逃流量反噬。

財務數據上，蔚來毛利率表現最好的四季度的18.1%，較之這兩位也還尚有差距，由于四季度數據尚未公布，三季度理想毛利剔除MEGA召回影響后為19.8%、小米則更高達到25.5%。在這樣的競爭環境中，蔚來的單季度盈利僅能算是一絲微光。

事實上，26年一季度的指引數據就不容樂觀。

一季度銷量指引8.0-8.3萬輛，隱含3月銷量3.2-3.5萬輛，而1、2月已實現的銷量僅有2.7和2.1萬輛，這同管理層給出的銷量同比增長53%（約50萬輛）的樂觀指引，有著不小的差距。

而蔚來和樂道之間的銷量蹺蹺板似乎再次顯現，ES8走量之際，曾經的走量主力的樂道L90逐漸隱身，26年初，樂道的月銷量甚至回落至三千到四千輛的區間。當然一季度處于暫無新車發布的空窗期，處于購置稅減免取消的陣痛期和客戶等待新車的觀望期，不能簡單以一季度數據乘四來推測全年。

管理層樂觀指引的信心主要源于二季度后將要密集上線的幾款新車：蔚來ES9、樂道L80、以及蔚來ES7。ES9作為旗艦SUV，將下放ET9的部分技術，Baas價格預計來到40萬以下，意在復刻新款ES8降價增配的成功；樂道L80和蔚來ES7，則將分別作為樂道L90和蔚來ES8的五座版，價格預計更低。

總結來看，26年預計推出的幾款主力車型，意在復刻25年ES8和L90的成功，在“大SUV”和“高端化上”著重發力。這樣的策略類似于當年理想L90系列成功之后不斷拓展L系列產品的思路，從邏輯上說相對穩健，如果能否定位精準、價格驚喜，就有望復刻25年四季度的成功：銷量起來，毛利改善，費用壓住，利潤出現。

但同樣的，理想后續在純電產品上相對平淡的表現，也從另一個側面證明，競爭激烈、產品不斷迭代的市場中，某一爆款車型永遠不會成為“一招鮮吃遍天”的必殺技。而在11年來的敘述中，換電承載了蔚來必殺技的期望。

Part.03

換電總比充電快

而近期，比亞迪推出第二代“閃充”技術，號稱“常溫充電，5分鐘充好，9分鐘充飽”，今年要新建兩萬座閃充站，關于補能方式的爭論再起，對此李斌在電話會上也有所回應，“再快的充電我們認為它的速度和體驗也是比不上換電”，同時換電還有一些作用是充電無法承接的，換電能更系統性地解決車和電池不同壽命的問題。

換電更方便、能有效延長整車使用壽命確實是共識，但成本，以及由此引出的必要性之問，換電值不值得如此大的投入，是蔚來一直以來被追問的核心問題。站在這個角度，首次單季度盈利更顯價值，它首次證明拖著換電站，蔚來也能“平賬”。

數據上，四季度蔚來“其他銷售”（含換電、售后、配件等）的毛利率創下歷史新高，從2024年同期的約1%大幅提升到了11.9%，說明隨著整體用戶規模得擴大，非車業務利潤，已經開始逐步覆蓋換電網絡的投資。

就目前來看，換電的馬拉松賽程可能還未過半，23年底至24年初的時間里，長安、吉利、奇瑞等頭部車企紛紛同蔚來達成換電合作，但時至今日，“萬站共享”的局面依舊停留在暢想之中，其間一大堵點在于此前的換電站或需要改造、或根本就不支持為蔚來之外的車型換電。

作為“獨行俠”的蔚來將于今年4月開始大規模部署性能更強、成本也更高的第五代換電站（V5），全年計劃新增1000座換電站，V5的核心優勢在于能同時兼容蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的換電需求，其可伸縮的VGA機械臂，能夠精準抓取和安裝不同尺寸的電池包，為后續換電聯盟里的其他車型預留了換電可能，若能逐步引來非蔚來系的爆款車型，蔚來的換電邏輯才算真正引來曙光。