來源| Tech星球

文| 任雪蕓

在央視3?15晚會曝光之前，哈啰就已深陷消費者的投訴與質疑之中。

社交平臺上，有用戶反饋，租哈啰兩輪電動車自身動力故障半路拋錨，提交相關情況后自行打車離開，平臺不僅置之不理，依舊收取28元滯納金，甚至致電威脅要上報征信。也有不少人吐槽其定價偏高，15分鐘騎行就要2元，更有用戶將其稱作“單車刺客”，20分鐘收費高達3.5元。

2026年央視3?15晚會上，哈啰再被點名：租賃電動車存在違規解碼提速、規避監管等問題，重擴張、輕合規、逐利越界的行為被公之于眾。

作為哈啰的基本盤，兩輪車業務長期支撐著公司營收與市場地位：據其此前招股書披露，2020年兩輪業務收入占總營收比例高達 91%，順風車等四輪業務僅占9%；即便到2025年，根據博研咨詢數據，哈啰共享自行車市占率仍位居行業第一，領先第二名美團單車9.4個百分點。

然而，當核心業務深陷安全、合規與服務的多重爭議，這家依靠兩輪車打下市場、試圖向多業務擴張的公司，正面臨規模擴張與體驗口碑失衡的嚴峻挑戰，其長期發展邏輯也遭遇拷問。

共享單車不賺錢，賣電動車折戟

哈啰的成長軌跡，從一開始就錨定了“兩輪車”業務。

2016 年成立之初，它以共享單車敲開市場大門；2018年螞蟻集團兩次投資哈啰單車，借力支付寶的流量入口與芝麻信用的背書，哈啰推出免押金騎行服務，在行業大洗牌中逆勢擴張，穩穩占據頭部位置。

但市場份額的光鮮，沒能轉化為實打實的盈利。2021年4月，哈啰赴美IPO招股書中的數據就暴露了這一困境，2018至2020年三年間，累計虧損超48億元。

虧損背后，是哈啰兩輪車業務“增收不增利”的尷尬。截至2020年底，共享兩輪業務（單車+助力車）貢獻了91%的營收，看似絕對的基本盤業務，可6.7%的低毛利率，在扣除高昂的車輛折舊、線下運維成本后，根本無法為整體盈利提供實質性支撐。

而這并非哈啰個例，共享單車行業興起至今，盈利一直都是一道難以跨越的門檻。

2025年，明確靠共享自行車實現盈利的，只有松果出行一家，而凈利潤也僅為千萬元級別。行業頭部的哈啰、美團、青桔，均未單獨披露共享單車業務的盈利數據。

核心業務造血能力不足，哈啰試圖通過拓展新業務破局，而電動車售賣曾是其重點布局的方向之一。

2021年4月，哈啰宣布進入兩輪電動車制造領域。初期還交出了亮眼成績單：2021年“雙十一”，哈啰兩輪電動車位列直播汽車（大出行）總榜第一，天貓店鋪榜銷量電動車行業排名第二，GMV行業排名第三。

但好景不長，2024年，哈啰正式放棄了兩輪電動車零售業務。

山東一位前經銷商告訴Tech星球，哈啰兩輪電動車初期產品因定價低且銷售模式新穎，疊加共享電單車在縣域市場的廣泛投放帶來的品牌認知，確實吸引了不少消費者購買。但產品質量問題頻發、售后服務體系跟不上，導致品牌聲譽快速下滑，經營效益持續惡化，“我只能選擇退出。”

經銷商的退場，只是零售業務折戟的縮影，普通消費者也跟著踩坑。

有購買過哈啰電動車的用戶表示，曾遭遇上班時突然打不開車輛、無法遠程定位的窘境；2025年11月，更爆發大規模“斷服”危機 ，大量用戶反映，遠程定位、查看電量等 “永久會員”專屬功能突然失效。

哈啰將其歸因于2G網絡全面退網，可這一解釋，恰恰戳破了其在產品與技術適配上的短板。

至此，一個殘酷的事實擺在眼前：無論是起家的共享兩輪車核心業務，還是后來拓展的電動車售賣業務，這些與“兩輪”相關的布局，既沒能讓哈啰實現規模化盈利，也沒能構筑起長期發展的基礎；反而因盈利薄弱、問題頻發，成為拖累其業務轉型的沉重負擔。

順風車獨賺，租電、金融、自動駕駛陷爭議

為了擺脫兩輪車業務的盈利困境，哈啰從最初的共享兩輪車起步，逐步向多元賽道拓展，如今已形成多個業務板塊：共享兩輪（單車+電單車）、順風車與聚合打車、租電動車與換電、金融服務，以及Robotaxi等其他業務。

在多元布局中，順風車成為集團的“賺錢利器”，業務表現尤為亮眼：自2019年上線以來，不僅上線首年便實現盈利，更連續七年保持盈利紀錄，“沒有虧過一分錢”，近幾年還達成了“非常不錯的盈利規模”。哈啰高級副總裁江濤在今年2月的公開表述中，印證了這一業務的盈利能力。

2月9日，哈啰順風車對外新披露數據顯示，截至2026年2月，哈啰順風車已累計服務用戶超3.4億，認證車主達3800萬，累計撮合出行需求36億單。

一位注冊過哈啰順風車平臺的車主向Tech星球表示，平臺提費比例相對網約車低，扣除補貼、返利及運營成本后，到手收益更高，“很適合作為兼職收入，或者長途路上油費的補充。”

但對比網約車業務，順風車市場規模整體偏小，據弗若斯特沙利文及多家研究機構預測，2025年中國順風車市場交易規模約為450億元，僅為網約車市場的十分之一。

單純依靠順風車，難以支撐哈啰“賺更多錢”的擴張野心，而其寄予厚望的租電動車與換電、金融服務、Robotaxi等其他盈利潛力業務，卻頻頻爆雷，反而成為拖累品牌聲譽的絆腳石。

先看租電動車與換電業務，央視“3?15” 晚會直接曝光其違規亂象：哈啰租電動車平臺通過多種手段解除車輛限速，規避新國標的監管要求。

一位電動車品牌加盟商直言，“解速”在過去雖偶有發生，但新國標施行后，正規品牌大多會拒絕此類要求，“像頭部品牌還大肆宣傳相關操作的情況，已經很少見了。”

金融業務的爭議則更為突出。哈啰的金融版圖已涵蓋助貸、車抵貸、房抵貸、保險經紀、信用卡推薦等多個領域，旗下助貸產品 “臻有錢” 是其最核心的金融流量入口。

但在黑貓投訴平臺，“臻有錢”的累計投訴量已超8800條，核心問題集中在“不知情扣費”“實際綜合成本遠超頁面展示利率”“暴力催收”“爆通訊錄”等 。

有用戶在社交平臺分享，因借款逾期遭遇哈啰合作機構的暴力催收，個人及親友正常生活受到嚴重影響。

自動駕駛業務的推進同樣受阻。在高調宣布進軍自動駕駛領域半年后，2025年12月6日，多段網傳視頻引發熱議：一輛貼有 “哈啰自動駕駛”標識的無人駕駛出租車，在湖南株洲行駛時撞傷兩名路人，其中一名傷者被卷入車底。

事故發生后，株洲地區的哈啰自動駕駛業務已“暫時停止運營”，給其新賽道布局蒙上陰影。

螞蟻抽身離場后，哈啰資本布局存變數

2017年，在永安行低碳牽手哈啰單車后，螞蟻金服迅速以36.3%的持股成為其第一大股東，為哈啰擴張注入資本支持。彼時，哈啰CEO楊磊持股10.4%，GGV、永安投資等機構緊隨其后。

但哈啰的上市之路屢屢受挫，IPO相繼折戟。即便2021年螞蟻集團與阿里巴巴聯合注資2.8億美元“續命”，也未能扭轉其資本困境。

2025年3月，楊磊斥資15億元收購永安行控制權，被解讀為試圖借這一“A股共享單車第一股”曲線上市。而螞蟻集團卻選擇此時抽身，以15.28元/股轉讓6%股份，套現2.19億元，卸下虧損包袱。

哈啰的上市夢，從 “巨頭護航” 變成了楊磊的 “孤注一擲”。

但被哈啰寄予厚望的永安行，業績持續惡化。2022年至2024年，其歸母凈利潤分別虧損6750.63萬元、1.27億元、6830.41萬元，2025年上半年再虧 6547.56萬元，已連續三年半虧損。

與此同時，永安行核心業務不斷萎縮：2022年、2023年和2024年營業收入分別為6.78億元、5.45億元和4.58億元，同比分別增長-22.40%、-19.54%和-16.03%。反而成為哈啰的拖累。

為盤活資產，楊磊計劃通過永安行向哈啰子公司上海哈茂定增8.4億元補充流動資金，但該方案至今尚未落地。

去年3月21日，永安行明確公告，股權轉讓不涉及資產注入，未來12個月內無哈啰重組上市計劃，直接澆滅了市場的借殼預期。

收購永安行已滿一年，哈啰的上市棋局雖暗藏新變數，但當下已絕非盲目“流血上市”的時機，比起強行登陸資本市場，合規整改、業務造血成了其急需破解的核心難題。

這家曾經依靠巨頭扶持，逆勢崛起的出行公司，必須學會用盈利和口碑重新證明自己。