一家電池企業拿走了13家整車企業的利潤？

“整車企業給電池企業打工”的那句話又一次被印證了。

2025年，寧德時代再次交出了一份耀眼成績單，而乘聯分會秘書長崔東樹卻在近日舉辦的一次技術溝通會上指出，當前整車企業的利潤正受到動力電池企業的嚴重擠壓，行業整體盈利形勢嚴峻。

此言再次道破了行業諱莫如深的利潤畸變，揭示出新能源車產業的殘酷底色——銷量是有的，利潤卻是沒有的。一邊是以寧德時代為代表的電池企業，賺得盆滿缽滿；另一邊是整車企業在價格戰中殺紅了眼，利潤率跌至“地板價”。這對行業發展來說，正常嗎？

722億！寧德時代利潤稱霸

2025年，中國新能源汽車市場再次交出了一份耀眼的成績單：我國汽車產銷量均突破3400萬輛，再創歷史新高。新能源汽車產銷量均超1600萬輛，新能源汽車國內新車銷量占比突破50%。

不過，把目光投向企業財報，就會讓整張成績單黯然失色。

崔東樹引用了去年世界500強公布的2024年統計數據，稱中國汽車行業的利潤“慘不忍睹”。上榜的中國車企合計實現147億美元利潤，寧德時代一家就獨占71億美元，近乎“半壁江山”。如果再除去電池業務占比第二的比亞迪50多億美元利潤，電池之外的中國整車企業只占了行業“百分之十幾”的利潤。

近日，寧德時代發布了2025年財報：全年營收4237億元，同比增長17.04%；凈利潤722億元，同比增長42.28%，可謂是“日賺2億元”。有統計顯示，寧德時代2025年的凈利潤已經超越13家A股整車上市公司發布的業績預告或快報的利潤總和。

更可怕的是，車企的慘淡日子遠未見底。崔東樹介紹，乘聯會統計2025年1—12月的數據顯示，汽車行業整體利潤率為4.1%，低于下游工業企業5.9%的平均水平，處于歷史低位。尤其是2025年12月，單月利潤率僅為1.8%，創下近期低點。他還指出，近期隨著車市生產規模擴大、PPI上行，上游碳酸鋰成本上升，車企不造電池引發的問題會更加嚴重，車企利潤可能還會持續下滑。

高利潤與高市占率并行不悖

電池是新能源汽車的核心部件，成本往往占到整體的一半，堪稱整車企業利潤的最大“黑洞”。

需要指出的是，寧德時代之所以能夠在市場“穩坐泰山”，關鍵在于其掌握了產業鏈的核心環節。正如最近財經博主“@小朋同學”指出的，寧德時代的強勢，是全球科技壁壘、規模效應、全產業鏈掌控的必然結果。

他提到，寧德時代的硬實力不是“賺快錢”，比如在全球動力市場市占率39.2%，連續9年全球第一，是第二名近3倍，在全球市場占據絕對統治力。

寧德時代非常重視技術研發，2025年研發投入221.47億元，近10年累計超900億元，研發團隊2.3萬人、全球6大研發中心；有全球專利54538項，國際專利申請量中國企業第二，固態電池專利1300多項全球領先，等等。此外，寧德時代還積極布局“未來產業”，其新興的儲能電池市占率30.4%，連續5年全球第一，而儲能毛利率高達26.71%，比動力電池的23.84%還高。

“@小朋同學”的結論是，寧德時代不是車企的“利潤吸血鬼”，而是中國新能源產業鏈的全球標桿。它用9年全球第一、千億研發、5萬項專利，證明了高利潤來自高技術，高份額來自硬實力。

換句話說，寧德時代通過技術創新帶來的高利潤，是中國研發型科創企業“創新溢價”新模式的代表。

這也折射出，中國作為世界制造中心，企業的低成本來自于完善的產業鏈，以及企業內部的高效管理和技術創新，如采用自動化制造技術。這也顛覆了此前海外對中國制造“粗糙仿制”的印象，中國正以無可匹敵的低成本優勢成為世界工廠，為全世界提供物美價廉的產品。

提到低成本優勢，人們總是會想到人口紅利、土地成本優勢，但這一思維邏輯早已過時，蘋果CEO庫克就曾表示，“大家普遍認為美國企業到中國是因為那里的勞動力成本低。但事實是，大家都想錯了，在多年前中國就已經不再是低勞動力成本的國家了。”

從這點來說，寧德時代拿走了汽車行業大部分利潤，看似有暴利之嫌，但大家忽略了其背后的真正原因，是創新帶來的正向回饋。畢竟，寧德時代所在的動力電池和儲能行業并非壟斷，市場競爭也趨向白熱化，并沒有卡誰的脖子。

車企如何重奪產業話語權

市場“無形之手”妙就妙在，它會自動修正：如果長期虹吸了全行業利潤的壟斷，或者只是一個上游賺錢的行業，那么這個行業肯定會走不遠。因為一個健康的產業從來不是“所過之處、寸草不生”，而是上下游共生共贏，共同把行業的蛋糕做大。

事實上，車企已經重構電池供應鏈。以小鵬、理想、蔚來為代表的頭部新勢力，均完成了動力電池的多元化供應布局，并引入中創新航、億緯鋰能、欣旺達等多家供應商。

以中創新航為例，如今已成為小鵬汽車最大的供應商。以至于，去年底，寧德時代董事長曾毓群還被傳聞率隊前往小鵬汽車廣州總部，與董事長何小鵬進行深入交流，旨在彌合已中斷多年的供應關系，重新探索合作可能。這也表明，動力電池企業與整車企業的關系，已從早期的單向依賴與博弈，轉向更為務實的深度共生。

也有企業采取垂直整合自研的方式，效仿比亞迪通過弗迪電池實現電池自主供應，或者與電池企業合資共建產能，比如長安、廣汽、吉利等車企已經與寧德時代、國軒高科等電池企業合資建廠。更有車企另辟蹊徑，如特斯拉、蔚來試水換電服務，讓消費者按需付費，以此來降低消費者初次購車成本。

目前，國內主流車企已經完成“主供+二供+備用供應鏈”的布局。不過，對于車企來說，要真正走出低利潤困境，遠不只是改變電池供應鏈關系這一個方面。

汽車行業利潤結構性變化也給整車企業智能化、高端化的轉型之路敲響警鐘。智駕算法研發、車載芯片自研、充換電網絡布局等持續“燒錢競賽”的模式，是否可行？動輒大百億級的投入，換取的是企業未來的“船票”，更有車企轉變思路，采取“眾籌”方式與供應商一起推進平臺化戰略，打造統一的智駕研發平臺。這意味著，一套智駕方案只要參與的企業夠多，覆蓋的車型夠多，企業的研發與制造成本就會被大大攤薄。

從某種程度上看，近幾年汽車行業持續的低利潤是終端市場過度內卷的結果。數據顯示，在新能源汽車行業“價格戰”之下，過去3年間，車企數量從超100多家縮水至不足30家，絕大多數車企都在“以價換量”，毛利率持續被壓縮。然而值得慶幸的是，“反內卷”已成為行業共識，為推動良好的行業生態，加速科技創新和行業轉型升級，更多車企開始追求內在價值和長期主義。畢竟，中國車企要獲得海外市場認可、提升國際競爭力，很多時候單打獨斗是不夠的，推進平臺化戰略的好處是，在不大幅增加研發成本的同時，把關鍵技術關聯起來重構競爭生態，能大幅提升整體的“作戰能力”。

歸根到底，車企利潤微薄的根源是因為自身研發短板與議價能力缺失。因此，必須跳出單純的硬件制造思維，在軟件定義汽車、AI定義汽車的當下，從用戶運營、品牌溢價等高附加值領域構建核心競爭力，才能重塑產業鏈中的話語權。

愛點評

利潤被拿走，從來不是因為上游龍頭，而是自己沒有核心技術。寧德時代重塑了中國制造模式，它代表著高價值、高毛利和高市占率可以同向而行，對汽車企業來說，這未嘗不是一個很好的參照。這也給車企留下了一個思考：是不是真的只能在低價值、低毛利和低市占率之間卷生卷死？