賽力斯收回藍(lán)電控制權(quán)

封面 I 新聞媒體

作者 I 林川

報道 I 品牌頭版

商業(yè)世界里的反轉(zhuǎn)，有時候比戲劇還要精彩。

2月初，賽力斯對外釋放的信號很明確——

剝離重慶藍(lán)電汽車科技有限公司（簡稱藍(lán)電），把控制權(quán)交給地方國資，自己轉(zhuǎn)身押注高端品牌問界。

這在當(dāng)時被不少人解讀為“一步好棋”：剝離低效資產(chǎn)，輕裝上陣，把資源和精力都集中在與華為合作的高端市場，怎么看都是一筆劃算的買賣。

圖源：藍(lán)電汽車官網(wǎng)

然而，就在所有人以為賽力斯要徹底告別大眾市場時，劇情突然來了個180度大轉(zhuǎn)彎。

3月20日，工商變更信息顯示：

原本入局的兩家國資股東（重慶青鳳科技發(fā)展有限公司和重慶園投倉儲服務(wù)有限公司）全部退出，賽力斯對藍(lán)電的持股比例從35%一躍升至100%。

圖源：天眼查

不僅如此，藍(lán)電的管理層也同步更換，徹底回歸賽力斯體系。

從放手到收回，只用了不到45天。

面對投資者們在上證e互動平臺上的追問，賽力斯回答道：

“自2月8日公司與沙坪壩區(qū)政府簽署合作協(xié)議以來，雙方按照既定目標(biāo)正常推進(jìn)中，更多信息請關(guān)注后續(xù)公司公告。”

如果我們把時間線拉直來看，這次的變化其實(shí)并不復(fù)雜，但節(jié)奏極快。

2月8日，賽力斯與重慶沙坪壩區(qū)政府簽署合作協(xié)議，計劃將藍(lán)電相關(guān)資產(chǎn)剝離出來，成立新公司。

按照當(dāng)時的設(shè)計，國資將持股約33.5%，成為第一大股東，而賽力斯則降至約32%，不再掌握控制權(quán)。

圖源：賽力斯

這一安排的邏輯不難理解。

一方面，藍(lán)電長期處于低價市場，銷量始終沒有明顯突破。

數(shù)據(jù)顯示，藍(lán)電2024年銷量為3.4萬輛，到2025年進(jìn)一步下滑至約2.6萬輛，今年前兩個月更是只有4000輛，在競爭最激烈的10萬-15萬元區(qū)間，很難與頭部品牌正面抗衡。

圖源：藍(lán)電汽車官網(wǎng)

另一方面，問界的成功正在持續(xù)放大，高端市場的勢能得以顯現(xiàn)。

在這種背景下，把資源集中到更賺錢、更有品牌溢價的業(yè)務(wù)上，似乎順理成章。

但事情并沒有按照這個方向繼續(xù)推進(jìn)。

3月20日股權(quán)結(jié)構(gòu)完成變更，兩家國資股東退出，賽力斯直接實(shí)現(xiàn)對藍(lán)電的全資控股。

與此同時，董事會成員也發(fā)生調(diào)整：

國資方委派的董事羅會永、余芳卸任，取而代之的是張正源、梁其軍等賽力斯嫡系人馬全面接管。

張正源，這位賽力斯創(chuàng)始人張興海的侄子，繼續(xù)穩(wěn)坐董事長之位，而梁其軍則出任藍(lán)電汽車BU總裁。

一進(jìn)一退之間，方向完全相反。這也讓外界開始重新審視這場交易：

或許從一開始，它就不僅僅是“賣與不賣”的問題。

如果只看整車業(yè)務(wù)，這次的反轉(zhuǎn)確實(shí)難以解釋。

因?yàn)樗{(lán)電的表現(xiàn)并不算亮眼，甚至可以說是某種拖累。

無論是品牌影響力，還是產(chǎn)品差異化，在比亞迪、吉利等廠商的價格攻勢下，都顯得有些吃力。

但當(dāng)視線從車上移開，另一層價值就開始浮現(xiàn)了。

藍(lán)電旗下的技術(shù)資產(chǎn)，正在悄悄改變它的分量。

其全資子公司重慶鳳凰技術(shù)有限公司，已經(jīng)與字節(jié)跳動火山引擎展開合作，圍繞多模態(tài)智能決策與控制技術(shù)進(jìn)行研發(fā)；同時還與高校共同布局具身智能領(lǐng)域，并在上海設(shè)立新公司繼續(xù)加碼。

這些動作指向的，并不是傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，而是一個更大的方向——機(jī)器人與AI融合。

再看賽力斯此前的表態(tài)，也能發(fā)現(xiàn)一些端倪。

在2月的公告中公司曾特別強(qiáng)調(diào)，剝離的資產(chǎn)“不涉及機(jī)器人業(yè)務(wù)”。

這其實(shí)是一個公開的信號：核心技術(shù)并未打算隨藍(lán)電一起轉(zhuǎn)出。

那么這就帶來了一個現(xiàn)實(shí)問題：如果控制權(quán)發(fā)生變化，技術(shù)協(xié)同還能否保持完整？

圖源：微博

要知道國資更看重產(chǎn)能與區(qū)域產(chǎn)業(yè)，而企業(yè)更在意未來技術(shù)路徑，這種側(cè)重點(diǎn)的差異，很容易在具體執(zhí)行中被放大。

最終的結(jié)果，就是今天看到的這一幕——整車可以談，但關(guān)鍵技術(shù)，不能丟。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯三年半給華為的采購費(fèi)用已超750億元，占到了營收的三分之一，這樣的合作模式雖然帶來了銷量和利潤，卻也讓外界頗有微詞。

雞蛋不能放在一個籃子里。

藍(lán)電的存在，恰好為賽力斯提供了一個獨(dú)立的平臺，去探索除華為之外的另一種可能性。

重新收回藍(lán)電對賽力斯來說，并不是一件輕松的事。

最直接的影響是，財務(wù)壓力將重新落回到自己身上。

藍(lán)電目前的銷量規(guī)模并不大，但公司注冊資本達(dá)到5億元，運(yùn)營成本不算低。

在當(dāng)前新能源市場價格競爭加劇的背景下，低價區(qū)間的利潤空間被不斷壓縮，這部分業(yè)務(wù)短期內(nèi)很難貢獻(xiàn)明顯回報。

與此同時，賽力斯整體銷量在2025年初已經(jīng)出現(xiàn)下滑。

圖源：微博@賽力斯集團(tuán)

前兩個月累計銷量同比下降超過40%，雖然有季節(jié)因素影響，但也反映出市場波動帶來的不確定性。

在這樣的情況下，全資承擔(dān)一個尚未成熟的品牌，無疑會增加經(jīng)營壓力。

但從另一個角度看，這次調(diào)整也帶來了一些變化。

首先是決策效率。

過去多方股東共同參與時，很多關(guān)鍵事項(xiàng)需要反復(fù)協(xié)調(diào)，而現(xiàn)在由單一主體控制，內(nèi)部資源調(diào)配會更直接。

對此很多網(wǎng)友表示：這根本不是撤資，而是合作前的標(biāo)準(zhǔn)操作，由一方先完成內(nèi)部資產(chǎn)整合。

其次是戰(zhàn)略空間。

藍(lán)電雖然在銷量上沒有優(yōu)勢，但在價格區(qū)間上，正好補(bǔ)齊了問界覆蓋不到的市場。

一個主打高端，一個面向大眾，兩條線如果能夠形成配合，理論上可以增強(qiáng)整體抗風(fēng)險能力。

更重要的，還是技術(shù)層面的延展。

隨著汽車逐漸向智能終端演進(jìn)，單一產(chǎn)品的邊界正在被打破。

無論是智能座艙，還是自動駕駛，背后都離不開算法與算力，而這些能力，與機(jī)器人技術(shù)都存在交集。

從這個意義上看，藍(lán)電或許不僅僅是一個品牌，更像是一塊試驗(yàn)田和供應(yīng)鏈緩沖帶。

只是這條路需要時間，也需要持續(xù)投入。

到目前為止，賽力斯并沒有對這次反轉(zhuǎn)給出明確解釋，只是表示一切仍在既定推進(jìn)中。

這讓整個事件多了一層模糊感。

外界可以從技術(shù)、戰(zhàn)略、合作等多個角度去理解，但藍(lán)電未來是繼續(xù)作為一個面向大眾市場的品牌存在，還是逐漸轉(zhuǎn)向技術(shù)平臺，答案可能還要等待更長的時間。

唯一可以確定的是，這次收回控制權(quán)，并不是簡單的回頭路。

它更像是一種選擇，在短期壓力和長期布局之間，重新劃了一條線。

至于這條線會把賽力斯帶到什么高度，尤為可知。

但在這個變化越來越快的行業(yè)里，選擇本身，就已經(jīng)是一種態(tài)度了。