“本質上，Robotaxi還是一門運營的生意。”

作者|王蕊

編輯|西子

Robotaxi進入規模化前夜，哈啰Robotaxi的目標和策略逐漸清晰。

2026年3月26-27日，在武漢舉行的“2026智能網聯汽車創新發展論壇暨自動駕駛網約車與無人配送車生態大會”上，哈啰自動駕駛副總裁劉曉溪對外系統闡述了公司的Robotaxi布局，并接受了智車星球的采訪。

“以運營的邏輯做Robotaxi，2026年6月車輛量產下線，穩步推進規模化車隊建設。”

具體的策略是以區域深耕為突破口，先實現單點突破，再逐步向外擴張。

一方面在武漢、廣州等核心城市推進千臺級車輛投放，另一方面，在二三線城市采取百臺級布局，以“由點及面、深耕局部” 的思路深耕區域市場，逐步實現規模化拓展。

不同于百度、小馬智行等玩家的技術路線和商業模式，哈啰從一開始就錨定商業化落地與規模運營——放棄高精地圖、直接切入端到端大模型；不自持重資產車隊，主打合作伙伴聯合擴張；不定位純技術公司，聚焦做Robotaxi運營平臺。

這意味著，哈啰試圖用一套已經在共享單車驗證過的出行精細化運營邏輯，重做一次Robotaxi。通過車輛、調度、補能等全方位精細化管理，哈啰全國500城線下運維網絡的復用，再疊加AI驅動的運營系統，持續壓低成本、提升周轉效率。

劉曉溪表示，“本質上，Robotaxi還是一門運營的生意。”

在哈啰的邏輯里，Robotaxi下半場的勝負，已不再是單點技術指標，而是極致的規模與運營效率。

算法難成壁壘，運營決定勝負

哈啰的入場，既不是跟風概念，也不是技術試水，而是踩在一個已經逐漸清晰的時間節點上——自動駕駛正從Demo走向可規模化的商業化階段。

哈啰在共享單車、能源、順風車、租車四大業務均已做到行業頭部，主營業務實現穩定盈利，加上阿里巴巴、螞蟻、寧德時代的投資支持，哈啰具備持續投入Robotaxi的現金流和能力。

平臺注冊用戶超8億、月活突破1.5億，僅廣州一城活躍用戶就達1000萬，再疊加支付寶生態的流量加持，以及覆蓋全國500余城的線下運維網絡，劉曉溪認為：“這些能力并不需要重新搭建，而是可以直接遷移到 Robotaxi 運營中。”

從行業層面看，中美歐同步出臺自動駕駛法規，國內L3/L4強國標加速落地，政策端持續為Robotaxi規模上路掃清障礙。

更關鍵的是產業邏輯正在發生變化。劉曉溪判斷：“自動駕駛的技術優勢正在收斂，單一算法能力很難再形成長期壁壘。技術的差距會越來越小，最后拼的不會只是技術。”

在這一前提下，成本控制、車隊規模與運營能力，開始成為決定勝負的關鍵變量。

哈啰瞄準的正是這一拐點，將技術方向定義為“物理智能”，區別于豆包、千問等信息智能，強調在真實三維世界中長期穩定運行的能力，而不僅是模型能力本身。

通過構建世界模型，哈啰將Robotaxi視為更大物理AI體系的起點，而不是終點。

成本把控行業領先，技術路線差異突圍

區別于百度、小馬智行等早期玩家，哈啰從一開始就選擇了無高精地圖的端到端大模型路線。

劉曉溪直言：“傳統高精地圖方案，省下司機的成本，大部分又投入在建圖和地圖運維，所謂的經濟賬根本無法細算。”

傳統自動駕駛依賴高精地圖 + 規則化模塊，研發投入高、地圖運維成本高、區域擴展性差、乘客走很遠上車體驗差，本質是工程化路徑，難以支撐規模化產品落地。

哈啰以端到端模型為核心，走數據驅動的迭代路徑，底層能力聚焦數據、算力、模型三大核心：

數據，全國部署數百臺數據采集車，日均產出數萬條訓練數據；算力，依托阿里云萬卡算力集群完成模型訓練；模型，車端模型完全自研，云端世界模型與千問深度協同。

“三者疊加讓哈啰的技術開發成本比傳統方案低很多，且無歷史技術包袱，擴城不受地圖束縛。”

在感知方案上，哈啰并未選擇純視覺路線，而是采用激光雷達+毫米波雷達+攝像頭的多傳感器融合方案，適配 L4 無人運營的安全冗余要求。

最終落地車型Hello Robot1，與東風啟辰深度合作，采用純前裝量產，搭載六大系統全冗余設計，進一步保障行車安全。

依托傳感器產業鏈降價、純前裝無改裝溢價、萬臺級訂單鎖價三大優勢，哈啰表示將該車成本將壓至行業最低水平，車型計劃于2026 年 6 月底正式 SOP 量產交付。

兩輪運營積淀深厚，Robotaxi模式同源

如果說技術決定“能不能做”，那么運營決定的是“能不能賺錢”。

哈啰做Robotaxi，本質上是把共享單車那套重資產精細化運營能力，遷移到四輪無人出行。

在落地節奏上，哈啰采取核心城市攻堅，結合“農村包圍城市”的差異化策略：同步推進核心城市與三四線城市的運營搭建。

目前，哈啰已在廣州、常州獲得上路測試牌照，其中廣州 26 項測試科目一次性順利通過；武漢、長沙等地相關工作正有序推薦。

同時，香港、深圳、佛山等大灣區城市依托異地互認政策，相關落地工作也已啟動籌備。整體推進思路更貼近逐城打通、穩步落地。

在劉曉溪看來，各地政策不會傾向單一壟斷，而是支持多主體共存，牌照將分批釋放，這也為后來者保留了進入窗口。

商業模式上，Robotaxi與傳統網約車存在本質差異，網約車是司機+乘客的雙邊撮合平臺，而Robotaxi則是平臺直接提供運力。一旦“司機”被移除，競爭邏輯就從撮合效率，轉向規模與成本。

哈啰選擇的是一條更偏平臺化的路徑：合作方持有車輛資產，哈啰輸出技術與運營能力。合作對象包括地方國企、城投、出租車公司，以及滴滴網約車生態內的運力企業。

這種模式的核心在于，把最重的資產交給合作方，從而加快擴張速度、降低自身資本壓力。

劉曉溪強調：“我們一開始就不是按 Demo 去設計這件事，而是按能不能賺錢去做。”

支撐這一模型的核心，是哈啰的運營能力。

其線下運維團隊可以直接復用共享單車體系，AI運營系統負責語音調度與任務自動化，所有車輛數據實時回傳，用于持續優化調度與運力分配。

多套系統協同下，其單城運營效率在內部測算中較行業平均水平提升約30%。

錨定規模化運營，做通用自動駕駛運營服務商

隨著行業進入規模化前夜，Robotaxi賽道正在出現清晰分化。

一派是以百度、小馬智行、文遠知行為代表的“技術派”，強調算法能力與技術領先，以Demo驗證與資本驅動為核心路徑。

另一派，則是以哈啰、滴滴、京東為代表的“運營派”，依托既有平臺與線下能力，以規模化與盈利能力為目標。

哈啰的判斷非常明確，2026年，全行業新增的Robotaxi車輛將多于過去10年的總和，2026-2027年，業內將誕生首支萬臺級Robotaxi車隊，萬臺規模將成為第一道真正的分水嶺。

在這樣的判斷下，哈啰Robotaxi的目標是：2026年實現重點城市規模化投放，長期定位為“通用自動駕駛運營服務商”，未來不局限于自有技術，也將接入第三方方案，并推動平臺與能力同步出海。

當自動駕駛從實驗室走向街頭，勝負的決定因素也隨之改變。

劉曉溪表示：“規模起來之后，很多事情才會成立。”技術仍是自動駕駛的基礎，但已不再是決定終局的唯一變量。

自動駕駛行業，正從技術驗證走向規模化比拼。

哈啰依托既有的用戶規模、線下運維網絡與成本控制能力，嘗試在Robotaxi賽道復制共享單車的精細化運營邏輯，走出一條“技術平權+運營優先”的差異化路徑。

這條路徑能否真正跑通，需時間與規模的檢驗，但其前景值得持續觀察與期待。

最真誠的智能汽車報道