“增程新王”ID.ERA 9X滿配登場，上汽大眾打響合資2.0反攻戰

在新勢力主導高端增程 SUV 市場多年后，上汽大眾帶著“增程新王”的底氣，打響了合資品牌的反攻第一槍。

3月30日，這款定位"德系滿級旗艦SUV"的ID. ERA 9X正式開啟預售，32.98萬~37.98萬元的價格區間，全系四驅、滿配登場，九大“行業首發”與“行業領先”的黑科技，以及敢于承諾整車終身質保的底氣。

上汽大眾以 ID.ERA 9X 為矛，刺破了 “合資新能源不行” 的刻板印象，也宣告了合資2.0時代的真正到來：不再是歐洲技術的簡單國產化，而是中國團隊主導、融合德系百年底蘊與中國智能供應鏈的深度共創。

對于消費者而言，這款“增程新王”的到來，無疑為30~40萬級高端 SUV 市場提供了更可靠、更全面的選擇，也讓2026 年的“9系大戰”變得更加精彩。

當傳統合資車企在新能源賽道被新勢力輪番轟炸多年后，上汽大眾用 ID.ERA 9X 證明：當大象學會跳舞，并且帶著百年底蘊和本土化智慧，牌桌格局或將被重新書寫。

在預售發布會上，上汽大眾還宣布了一個極具象征意義的行動——“萬里長歌”洲際遠征。ID. ERA 9X將從中國出發，跨越12000余公里，駛向德國沃爾夫斯堡——大眾汽車的全球心臟。

這不僅是對車輛產品力的極致檢驗，更是上汽大眾深耕中國40余年的一次 “回歸與匯報”：40 年前，大眾將歐洲標準帶入中國；40 年后，中國智造與德國品質深度融合的 ID.ERA 9X，將讓世界看到中國新能源的實力。

這種“回歸與反哺”的敘事，不僅是對產品品質的自信，更是中國汽車工業從“引進來”到“走出去”的時代注腳。

01

“增程新王”登場，無短板才是硬實力

增程系統是 ID.ERA 9X 最核心的殺手锏，也是大眾最出人意料的突破。曾經宣稱不做增程的德系巨頭，這次直接將全球裝機量超 2500 萬臺的 EA211 1.5T 發動機升級為增程器。

這套被稱為“機皇”的動力單元，憑借 VTG 可變截面渦輪、深度米勒循環及350bar 高壓直噴等技術，徹底解決了增程車虧電狀態下動力衰減的行業通病。

為了證明這套系統的實力，上汽大眾做了一件很有“德式工程師氣質”的事——直接開上青藏公路進行實測。

在海拔3650米的拉薩，電量20%的 ID.ERA 9X 與 90% 電量狀態下的零百加速差僅 0.18 秒；在零下 30℃的黑河，這一差值也不過 0.8 秒。即便在完全虧電（0% 電量）的極端情況下，面對 47° 的高環道路最大坡度，車輛依然能跑出 193km/h 的極速。這種動力一致性，是很多依賴外采增程器的新勢力難以企及的。

能耗表現同樣驚艷。在平均海拔 4000 米以上的青藏公路實測中，ID.ERA 9X 創下了百公里 4.57L 的吉尼斯世界紀錄，直接擊碎了 “增程車 = 高油耗” 的偏見。

再配合 65.2kWh 的寧德時代驍遙電池，ID.ERA 9X 的CLTC 綜合續航達到 1651km，純電續航 406km，完全能滿足城市通勤 + 長途自駕的雙重需求。

800V 高壓快充平臺的加入，讓這款車的補能效率再上臺階 —— 充電 10 分鐘即可增加 210 公里續航，上海到杭州的通勤距離，一杯咖啡的時間就能滿電出發。更貼心的是，增程器介入前后的噪音差不超過 0.5dB，幾乎讓人無法感知，徹底解決了傳統增程車的 NVH 痛點。

有電沒電一樣強，省油還省心，ID.ERA 9X 真正配得上 “增程新王” 的稱號。

02

德系底盤 + 中國智慧

如果說增程系統是 ID.ERA 9X 的 “心臟”，那么底盤和智能化就是它的 “筋骨” 與 “大腦”。

在底盤方面，ID.ERA 9X 延續了德系車的傳統優勢。前雙叉臂 + 后五連桿懸架結構，搭配 150mm 調節行程的空氣彈簧和 DCC 無級可調減振器，再加上大眾 40 余年針對中國路況的調校經驗，讓這臺長度超 5.2 米、軸距達 3070mm 的大型 SUV，展現出了超乎想象的靈活性。4.85 米的轉彎半徑甚至優于兩廂 Polo，在狹窄胡同或小區會車時，再也不用反復倒車調整方向。

VMC 底盤智控中樞的加入，讓底盤從 “被動適應” 升級為 “主動預判”。它能實時分析路面數據，瞬間完成數千次計算，配合提前 15 米掃描路況的預瞄魔毯功能，能過濾 90% 以上的路面顛簸。

在雪地單輪爆胎和高環雙輪爆胎測試中，車輛依然能保持穩定姿態，這種極致的安全性，正是德系工程底蘊的最好體現。

不同于動力系統和底盤，智能駕駛是大眾需要證明自己的領域，而ID. ERA 9X就是最具說服力的證明。

ID. ERA 9X全球首發了Momenta R7強化學習世界模型，這一技術被業內稱為"物理AI真正上車"——AI不再僅僅模仿人類駕駛行為，而是具備了對物理世界的理解能力，能夠預測物體運動軌跡、理解交互的潛在可能。

這套系統支持車位到車位 NOA、窄道避讓、復雜路口通行等功能，高速上能自動識別 ETC、主動避讓大卡車，城市道路中能應對施工占道、無保護左轉等復雜場景。AEB 緊急制動不僅能識別行人、車輛，還能精準探測常見動物，夜間和雪地場景也能及時響應。

這種 “既聰明又可靠” 的智能體驗，恰好擊中了家庭用戶對安全的核心訴求。

更值得注意的是，在R7大模型上車的開發過程中，Momenta的算法工程師直接融入大眾的工程體系，針對具體駕駛場景進行聯合攻關。僅在優化擁堵路況跟車策略這一項上，就經過12輪精細化調校，將減速平順性提升了37%。

03

合資2.0時代，大象終于學會跳舞

合資品牌的反攻，從來不是只靠價格，還要靠體系。ID.ERA 9X 的底氣，不僅來自產品本身，更源于上汽大眾在合資 2.0 時代的體系革新

正如上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍在發布會上所說：“自輝騰和途銳后，大眾沒有生產過這么高端的產品，因此作為競爭最激烈的中國市場，中國團隊擁有最大化的產品定義權，可以調動如發動機，智駕技術的運用。”

這份話語權的轉移，是 ID.ERA 9X 能精準擊中中國用戶需求的核心原因。不同于傳統合資模式的 “外方輸出技術，中方負責銷售”，ID.ERA 9X 是由中國團隊主導，基于中國路況、中國家庭的出行需求深度定制，再調動大眾全球的技術資源進行支撐。

在技術路線上，上汽大眾展現出了前所未有的開放姿態：電子電氣架構引入小鵬方案，智能輔助駕駛合作 Momenta，電池選用寧德時代，卻在最核心的動力領域堅守自研：EA211 黃金增程器、德系底盤調校，這些都是大眾百年造車的技術積淀，也是新勢力難以企及的壁壘。

這種 “開放與堅守并存” 的策略，讓 ID.ERA 9X 既有新勢力的智能化、場景化優勢，又保留了德系車的可靠性基因，形成了獨有的 “混合優勢”。

產品之外，上汽大眾還在以 ID.ERA 9X 為契機，倒逼渠道和服務升級：全國 1000 多家經銷商中，首批僅授權 750 家銷售 ID.ERA 系列產品，剩余經銷商需提升硬件條件、軟件能力才能獲得授權。這種 “寧缺毋濫” 的態度，正在改變消費者對合資品牌 4S 店服務滯后的刻板印象。

據悉獲得授權的一線銷售都對這款車充滿信心。

在新能源滲透率已突破50%的中國汽車市場，合資品牌的市場份額正被快速蠶食。但 ID.ERA 9X 的登場證明，合資品牌并非沒有還手之力，只是需要放下身段，真正理解市場和用戶。

ID.ERA 9X沒有盲目追逐 “參數內卷”，而是以 “人本科技” 為核心，把技術轉化為用戶能感知的實際體驗；沒有陷入 “價格戰” 的泥潭，而是用 “全系滿配” 的誠意重新定義價值；沒有固守傳統合資模式，而是以 “中國團隊主導 + 全球資源協同” 的合資 2.0 模式，為行業提供了新的轉型樣本。

ID.ERA 9X只是這場合資反攻戰的第一槍。據悉2026年上汽大眾計劃投放7款全新新能源車型。當大象真正學會跳舞，這場關于高端新能源市場的爭奪戰，才剛剛進入白熱化階段。